ir haben außer einer weitgehend unkommentierten Foto-Galerie noch keinen wirklich nennenswerten Beitrag über das Auto- und Uhren-Museum in Schramberg gebracht. Nun könnten sich unsere Leser fragen, warum wir über Uhren und Autos berichten sollten? Wir meinen jedoch, dass man gern einmal über seinen Tellerrand blicken darf, und dass man gern auch seinen Horizont erweitern darf. Trotzdem, mit Uhren werden wir uns hier natürlich nicht beschäftigen! Das Auto-Museum beinhalt aber eine Fülle von motorisierten Zweirädern! Über die MÜSSEN wir endlich berichten! In diesem Museum in Schramberg hat nämlich der Sammler Martin Sauter seine großartige Sammlung ausgestellt. Einiges davon war in den letzten Jahren bereits in Engstingen zu sehen, aber hier in dem historischen Industriebau aus der großen Zeit der Schwarzwälder Uhrenindustrie, hier gab es genug Platz, die Sammlung komplett zu zeigen. Mit dieser Sammlung und mit dem wunderbar durchdachten didaktischen Konzept der Ausstellung werden wir uns in nicht allzu ferner Zeit beschäftigen müssen! Das Museum hat nämlich ein überragendes Niveau! Die Sauter-Sammlung zeigt die komplette Spannweite der deutschen Nachkriegs-Fahrzeugentwicklung (große LKWs natürlich ausgenommen, dafür braucht man noch viel mehr Platz.....) in ihrem gesellschaftlichen Umfeld. Von den Hilfsmotoren zur Fahrrad-Motorisierung über die "Brot & Butter"-Motorräder zu den damaligen Superbikes, und bei den PKWs fehlen die Mobile genauso wenig wie die Konstruktionen der Massenmotorisierung, die Transporter und die Traumwagen der "gehobenen" Klasse. Wer also nur bedingtes Interesse für die "alten Straßen-Schinken" einer Zeit besitzt, die bereits über ein halbes Jahrhundert zurückliegt, der hat häufig Interesse an den vielen Geräten und Dokumenten der Nachkriegszeit, die damals unser Leben begleitet, oft sogar bestimmt haben. Leute, geht in das Museum und lasst auf keinen Fall Eure Freundinnen, Partnerinnen und Ehefrauen (was immer auch zutreffen mag) daheim. Die bleiben - ein wenig Interesse für das soziale Umfeld der 50er und 60er Jahre vorausgesetzt - vielleicht länger im Museum als ihr! Wunderbar übrigens, dass wieder eine überragende Sammlung für die Öffentlichkeit zugänglich wurde. Ich denke da auch und ganz besonders an die Rehkopf-Sammlung in Einbeck. Jetzt geht es aber erst mal um das Museum in Schramberg, in dessen unmittelbarer Nähe auch noch die großartige Auto-Sammlung von Hans-Jochem (sic) Stein und ein Diesel-Museum besichtigt werden können!Sonderausstellung: Die MAICO-Story Wir von www.classic-motorrad.de müssen schon wieder gestehen: Wir haben eine ganz besondere emotionale Beziehung zu MAICO. Deshalb fällt es uns auch umso leichter, diese Veröffentlichung zu erstellen! Am 30.10.2014 wurde die Sonderausstellung feierlich eröffnet. Nachdem Otto und Wilhelm Maisch in die von ihrem Vater Urich Maisch gegründete Firma, die sich mit der Fertigung und dem Vertrieb von Fahrrädern, Fahrradkomponenten und Ersatzteilen beschäftigte, eingetreten waren, wollten sie, wie damals in der Fahrrad-Industrie üblich, im Markt der Leichtmotorräder aktiv werden. Die dazu notwendigen Bauelemente, wie zum Beispiel leichte Trapez-Gabeln, gab es von vielen Anbietern, und als Motoren gab es sowohl die beiden in immenser Großserie gefertigten Motoren von F&S mit 75 und 98 ccm Hubraum als auch Konfektions-Motoren von ILO in Pinneberg. Die Motoren der beiden Hersteller wurden von einer großen Anzahl von Marken im damaligen Deutschen Reich und im Ausland verwendet.Diese MoFas glichen sich natürlich auch weitgehend, denn fast alle Marken kauften die benötigten Komponenten bei den gleichen Anbietern. Von Maico gab es in den 30er Jahren zum Beispiel die "Piccolo" mit dem 98er F&S und die MP 120 mit dem 113 ccm-Kickstarter-Motor von ILO. Das war schon ein vollwertiges Leichtmotorrad, kein "verstärktes" Fahrrad mehr. Das hier gezeigte Exemplar der MP 120 wurde vom Meister-Restaurator Hans Hinn wieder in diesen vorbildlichen Zustand versetzt! Hans Hinn ist auch ein lebendes Maico-Archiv, denn er hat schließlich einige Jahrzehnte lang alles auf dem MAICO-Prüfstand erprobt, was dort jemals an Motoren zu "bremsen" war. www.classic-motorrad wünscht Dir, lieber Hans, alles Gute! Wir schließen unsere Vorstellung der in der Ausstellung gezeigtenMAICO-Vorkriegs-Motorräder mit dem "Wiesel" ab, einem Modell unterhalb der 98er MoFas, das den 60 ccm-Motor von ILO verwendete. Die Konfektions-Modelle unterhalb der MoFas waren damals keine wirklichen "Mega-Seller", wie es die 98er ganz gewiss waren. Daher gibt es heute nur noch eine überschaubare Anzahl von den kleinen 60ern, und dieses "Wiesel" ist sogar ein noch rareres Expemplar, handelt es sich doch um das Damenmodell mit dem Durchsteigerahmen. Ein großartiges Exponat aus der Sammlung von Herbert Merkle. Nachkriegs-Motorräder In den ersten Jahren nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland war nicht nur der "große" Motorsport, der internationale Straßenrennsport mit Autos und Motorrädern sehr populär, sondern auch der seriennahe Zuverlässigkeits-Sport auf der Straße und im Gelände trug wesentlich zum "Glamour" der auf dem Markt konkurrierenden Marken bei. Sporterfolge bei den Wettbewerben, bei denen der Kunde "sein" Motorrad wieder finden konnte und seine auf Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit basierende Erfolgsaussicht direkt beurteilen konnte, waren ein wichtiges Werbeinstrument in einem Markt mit vielen Anbietern. Maicomobil Nachdem MAICO sich mit den M-Modellen, der M125, der M150 und der M175 überhaupt erst einmal im Nachkriegsmarkt etabliert hatte, wollte man in Pfäffingen nicht auf der Stufe der "Brot- & Butter-Motorräder" stehen bleiben, sondern sich anschließend auch in der Klasse der höherwertigen Fahrzeuge einen Namen machen. In der Zwischenzeit war die Rollerwelle aus Italien über die Alpen geschwappt, und dadurch wurde in der Zweirad-Szene weltweit wieder darüber nachgedacht, ob das klassische Motorrad wirklich jeden Zweck für den Kunden erfüllen konnte. Das seinerzeitige Marketing hatte bereits erkannt, dass es der überlegene Wetterschutz des PKW war, der Motorrad-Kunden zum Auto schielen ließ. Zudem wurde in den frühen 50er Jahren aufgrund des Wirtschaftswunders auch in der Gesellschafts-Schicht der "Arbeiter" (so der seinerzeitige Begriff!) der Wunsch nach einer Urlaubsreise immer stärker als je zuvor. Reisefähige Motorräder hatten also einen Wettbewerbsvorteil, wenn der Preis erschwinglich war. Taifun MAICO schuf in der Zeit aber noch eine weitere Styling-Ikone: die Taifun! MaicolettaDie Pfäffinger hatten ihre Lektion aus dem kommerziellen Scheitern des MAICOMOBILs gelernt: keine Experimente mehr im Rollermarkt! Wenn man den Rollermarkt nicht aufgeben wollte, musste eine konventionelle Konstruktion in Serie gebracht werden. So schuf man die MAICOLETTA, und schon die Namensgebung ist kreativ! Im Gegensatz zum "MOBIL" gab es nun ganz gewiss keinen Leistungsmangel, und die 250er Modelle waren legendär für ihre Leistungsentfaltung. Weltweit gab es nur wenige "Scooter", die der "LETTA" bezüglich Fahrleistungen das Wasser reichen konnten. Endlich hatte man in Pfäffingen ein Produkt auf dem Markt, das uneingeschränkt profitabel war. Ein nettes Detail noch: Englische MAICO-Fans kamen zuerst darauf, die Zeitschrift ihres Markenclubs "The MAICO-LETTER" zu nennen! Die 250er MAICOLETTA war nun endlich ein Roller, der auch im Gespannbetrieb alles andere als ein Verkehrshindernis darstellte. Schön, dass die Schramberger Ausstellung ein MAICOLETTA-Gespann von den Leihgebern bekam. Das MAICO-Auto-Abenteuer Champion und MAICO MC 500 In der Mitte der 50er Jahre wurde den Pfäffingern klar: Der Motorrad-Markt hört nicht zu schrumpfen auf, und der Auto-Markt wuchs und wuchs. Es lag also nahe, sein Glück im PKW-Markt zu suchen. MAICO 500 Sport Wie gesagt, MAICO war stets "sportlich orientiert", und so verwundert es kaum, dass man auch bei den PKWs sofort an eine sportliche Variante des MC 500 dachte. MAICO M 250/B und M 250 GS Die beiden vom Konkurs unbetroffenen Firmen der Familie Maisch konnten weiter geschäftlich agieren und besaßen sogar die Produktions-Anlagen, Gebäude und die verbliebenen Material-Bestände. Die Bundeswehr förderte den Motorsport in ihren Reihen, indem BW-Mannschaften im Geländesport eingesetzt wurden. Das Foto zeigt die eng mit der M 250/B verwandte M 250 GS vor einem Foto einer M250/B im GS-Einsatz. MAICO M 175 SS "Cinemascope" Im Jahr vor dem Konkurs hatte MAICO noch eine echte Sport-Version der schon seit einigen Jahren produzierten M 175 S entwickelt, die heute schon legendäre M 175 SS mit dem "Breitwand"-Alu-Zylinder. Das Breiwand-Kino-Format "CinemaScope" begann sich ab 1953 mit hohem Tempo weltweit durchzusetzen. Also bekam der MAICO-Motor ganz schnell den Spitznamen "Cinemascope" in der Szene verpasst wegen der charakteristischen Kühlrippen-Geometrie.Die M 175 SS war bald das deutsche Serien-Motorrad mit der höchsten spezifischen Leistung. Bei den damals kurzzeitig populären Rennveranstaltungen mit seriennahen Motorrädern war sie nur schwer zu schlagen. Selbstverständlich gab es GS- und MC-Varianten der M 175 SS. Während die 175er Moto Cross-Klasse nach 1960 nördlich der Alpen kaum noch ausgeschrieben wurde, war die M 175 GS noch bis Mitte der 60er Jahre ein Garant für den Erfolg in dieser Klasse des Zuverlässigkeits-Geländesports. Off Road-MAICOs ab den 60er JahrenDa die Off Road-Motorräder einen wichtigen, wenn nicht sogar den wichtigsten Teil des Umsatzes ausmachten, begann man mit der Weiterentwicklung der GS- und MC-Versionen, die sich dadurch selbstverständlich immer mehr von den Straßen-Serienmotorrädern entfernten und zu eigenständigen Konstruktionen wurden. Das Styling wurde dann modifiziert, als die Zylinder-Verrippung innovativ "gefächert" wurde. Der Tank hatte nun auch seine ikonische Kantenform bekommen, die nicht nur bei den GFK-Tanks, sondern auch bei den Alu-Tanks verwendet wurde. Gebremst wurden die Motorräder jetzt vorn und hinten mit den von MAICO selbst entwickelten Konus-Naben. Dadurch tat sich in den USA ein gigantischer Markt auf, der natürlich durch die äußerst erfolgreiche Teilnahme der MC-Werksmotorräder mit unvergessenen Fahrern wie Adolf Weil und Ake Jonsson konsequent "gepflegt" wurde. Ake Jonsson stand 1971 kurz vor dem Gewinn der 500er Weltmeisterschaft, als er vor dem letzten Rennen der WM-Saison Tabellenführer war, aber dann machte leider eine nicht korrekt angezogene Zündkerze einen Strich durch die Rechnung. Wieder ein paar Jahre später gehörten die Pfäffinger zu den ersten in der Off Road-Szene, die systematisch auf längere Federwege der Gabel und der Hinterrad-Schwinge zur Optimierung des Handlings setzten. Zu dem Zweck wurden die Federbeine immer weiter nach vorn versetzt. Im Laufe der Jahre wurde immer mehr Federweg besonders für das Hinterrad benötigt. 1983 geriet MAICO erneut in finanzielle Turbulenzen, und wieder gelang der Neustart, wenn auch jetzt nur für wenige Jahre. Diese GME 500 aus dem Jahr 1986 demonstriert, dass man die notwendige Technologie bei MAICO immer noch beherrschte, aber die Finanzdecke des Unternehmens war zu dünn, um auf Dauer in der Weltspitze mithalten zu können, wie es zuvor jahrzehntelang gelungen war. So haben wir hier mit diesem Modell leider das Ende der Pfäffinger Motorrad-Geschichte erreicht.Die MAICO MD-BaureiheEin Teilraum der Ausstellung ist einer bemerkenswerten MAICO-Baureihe gewidmet: der MD.In der Mitte der 60er Jahre fiel die Entscheidung in Pfäffingen, auch wieder auf dem Markt der sportlichen Straßenmotorräder aktiv zu werden. Die Erholung des Motorrad-Marktes deutete sich bereits zaghaft an, und in den USA war sie schon voll im Gang. Sicherlich war es zu dem Zeitpunkt noch sinnlos, über analoge Hubräume wie bei den Off Road Bikes auch nur nachzudenken. Aber die Kleinkraftrad-Szene stand in Deutschland in voller Blüte, und 125er Leichtmotorräder ließen sich sicherlich in etlichen Ländern wie z. B. in Italien gut absetzen, wenn sie nur genügend "Race Appeal" mit sich brachten. So entschied man sich für einen 50er/125er-"Baukasten". Sicherlich eine weise Entscheidung. Nachdem in etlichen Diskussionen, z. B. mit Siegfried Rauch die Patent-Situation des Plattendrehschiebers erörtert worden war, konnte man bei MAICO sicher sein, nicht etwa in eine Lizenz-Falle zu tappen, so dass eine Drehschieber-Konstruktion angegangen wurde. Natürlich stand der Drehschieber auch Pate bei der Namensgebung der Baureihe! Die kleine Entwicklungs-Mannschaft in Pfäffingen konnte sich nicht durchgehend mit dem neuen Pfäffinger "Baby" beschäftigen, und die ausgeführte Konstruktion musste auch einige nicht immer vorteilhafte Kompromisse mit den Fertigungsmöglichkeiten des eigenen Maschinenparks eingehen. Das führte dazu, dass die Serie nur schleppend in Gang kam, und so blieben die gefertigten Stückzahlen der ursprünglichen MD-Typen sehr klein. Entsprechend selten sind diese Modelle heute zu sehen. In der Ausstellung in Schramberg gibt es gleich zwei davon. Eine kleine Sensation für MAICO-Fans. Ich muss es an dieser Stelle einmal zugeben: Hätte ich nicht 1966 ein MAICO-Inserat ausgerechnet in der BRAVO gesehen, was zu einer langwierigen Infektion mit dem MAICO-Bazillus führte, ich hätte sehr wahrscheinlich diese Zeilen nie verfasst! 1967 knöpfte sich Günter Schier, der neue MAICO-Chefingenieur die MD-Baureihe vor, beseitigte etliche der erwähnten konstruktiven Kompromisse und sorgte für ein ausgezeichnetes Leistungs-Niveau. Die Zylinder wurden analog zu den "Würfeln" der Off Road-Motoren gestylt, und das Fahrwerk mit seinem "Mini Manx"-Doppelschleifenrahmen und den 16''-Rädern wurde vom Vorgänger-Modell übernommen, aber mit einer ansprechenderen Tank/Sitzbank-"Linie" ausgestattet. Etwas später kam dann noch ein 6-Gang-Getriebe zu den technischen Besonderheiten der MDs hinzu, ein weiteres Alleinstellungsmerkmal damals neben dem Plattendrehschieber! Bereits 1967 zeichnete sich das Potenzial des überarbeiteten MD 125-Motors für den Straßenrennsport ab. 1968 arbeitete Schier bereits an der ursprünglichen Idee eines "Rennsatzes", doch im Laufe der Saison beherrschten für den Rennsport abgeänderte Serien-MD 125 bereits die deutsche 125er Ausweisklasse. An die Dominanz von Manfred Bernsee und Erich Brandl im Folgejahr wird sich jeder noch erinnern, der damals die Rennen gesehen hat. Dadurch wurde die MAICO-Geschäftsführung überzeugt, der Kleinserie der MD 125 RS zuzustimmen, die auf der IFMA 1968 debutierte. Für etliche Jahre war die "RS" die Basis des deutschen Rennsports der Privatfahrer in dieser Klasse. Unser alter Freund Börje Jansson hat 1972/73 gezeigt, dass man mit einer MAICO RS bei entsprechender Vorbereitung und dem auch noch notwendigen Fahrtalent bis in die Weltspitze vorstoßen konnte. Seine drei GP-Siege sind auch heute noch in guter Erinnerung. 1971 experimentierte Schier mit einem auf ca. 220 ccm vergrößertem MD-Motor. Zusammen mit dem MD-typischen möglichst kleinen Fahrwerk ergab sich ein Konzept, dass für diesen Hubraum supersportliche Fahrleistungen erwarten ließ. Es dauerte dann noch eine leider viel zu lange Zeit, bist die luftgekühlte MD 250 in Serie ging. Zwar hatte der weltweite Motorrad-Boom in der Zwischenzeit volle Fahrt aufgenommen, aber so eine supersportliche 250er war auch dann nur ein Nischenfahrzeug. Der kommerzielle Durchbruch bleib leider aus. Da der MD 250-Motor auf einem Kurbelgehäuse basierte, das für die MD 125 konzipiert war, blieb es beim Hub von 54 mm. Die dazu benötigte Bohrung von 76 mm führte also zu einem Ultrakurzhuber. Bei dem in Schramberg gezeigten Schnittmodell können Interessierte nicht nur den Drehschieber-Einlass studieren. MAICO entwickelte die MD 250 weiter, um sie doch noch zu einem Markterfolg zu bringen. So wurde das Styling komplett modernisiert, und der Motor wurde zwecks besserer Standfestigkeit und geringeren Geräuschpegels auf Wasserkühlung umgestellt. Leider wurde in der Zwischenzeit die Nische, in der eine supersportliche Zweitakt-250er steckte, immer kleiner, denn für den damaligen Interessenten-Geschmack war der Viertelliter- Hubraum schon viel zu klein. Daher enttäuschten die Produktionszahlen der MD 250 WK die MAICO-Geschäftsleitung noch mehr, als es bei der luftgekühlten MD 250 bereits der Fall war. Um vielleicht doch noch einige weitere MD 250 WK abzusetzen, wurde 1981 eine "Cup"-Rennserie veranstaltet. Die Cup-MDs sind heute gesuchte Raritäten, aber damals konnte das Cup-Modell die durch die Entwicklung der MD 250 WK verursachten Kosten kaum wieder hereinholen. So endete leider im Herbst 1981 das Kapitel der MAICO-Straßenmotorräder. Neben der MD 125 RS gab es natürlich auch noch eine GS- und eine MC-Version der MD 125, die wir nicht vergessen dürfen. Wir zeigen hier die MD 125 GS aus dem Jahr 1975, wieder ein rares Stück aus der Sammlung von Peter Niedderer. 1975 wurde auch der MD 125-Motor auf Fächer-Verrippung umgestellt. Außerdem sehen wir bei diesem Modell die seltene originale Auspuff-Anlage von Lafranconi. Im Kart (damals noch "Go Kart") -Rennsport hatte sich (im Gegensatz zu den jahrzehntelang getriebelosen 100er Motoren) auch eine Klasse mit 125er Getriebe-Motoren etabliert. MAICO hatte seinerzeit eine traditionelle hohe Fertigungstiefe, wie sie für heutige moderne Fertigungsbetriebe schon lange nicht mehr typisch ist. |