Was bedeuten die nummern auf dem motoren chevrolet 6 zylinder

"Die Zukunft des General-Motors-Konzerns spielt sich weitgehend im elektrischen Bereich ab? Pah, wartet mal ab – jetzt sind wir erstmal dran!" So oder so ähnlich könnten die Gedankengänge jenes verrückten Ingenieurs bei Chevrolet Performance and Racing gewesen sein, der die Idee für einen neuen V8-Motor gehabt hat. Ob es sich bei diesem Jemand um Russ O'Blenes handelte, wissen wir nicht. Aber an irgendeinem Punkt muss der Direktor der Antriebssparte dieser GM-Division das Projekt abgesegnet haben. Dank dieser Entscheidung ist O'Blenes heute in der Lage, folgenden Satz zu sagen: "Dies ist der größte und stärkste Motor, den wir je gebaut haben."

General Motors

Sieht man sie - wie hier - orange und schwarz auf Grau, sehen die Zahlen und Kurven gar nicht so heftig aus, wie sie in Wahrheit sind.

Das heißt schon was, denn die GM-Geschichte ist wahrlich nicht arm an großen und starken Motoren. Aber dieser neue V8-Benziner mit der kryptischen Bezeichnung ZZ632/1000 toppt wirklich alles. Der Name beschreibt den Hubraum in Cubic Inches, was in Liter übersetzt 10,36 bedeutet. Richtig gelesen: Dieses Monster bietet einen Hubraum von 10,36 Liter auf! Die 1.000 steht für die Leistung, wobei die Buchstaben-Zahlen-Kombination da sogar untertreibt: Das Triebwerk liefert 1.004 horsepower, also 1.018 DIN-PS, bei 6.600 Umdrehungen. Das maximale Drehmoment? Die Kleinigkeit von 1.188 Newtonmetern bei 5.600 Kurbelwellen-Rotationen. Die Höchstdrehzahl liegt bei 7.000/min. Russ O'Blenes verspricht also nicht zu viel, wenn er sagt: "Der ZZ632 steht an der Spitze unserer Motorenpalette und ist der König der Leistungsfähigkeit. Er liefert eine unglaubliche Power, und das mit Benzin."

9,4-Liter-V8 als Basis

Der Eisenblock des ZZ632 basiert auf jenem des ZZ572 mit "nur" 9,4 Litern Hubraum, zeigt sich aber sowohl in Bohrung als auch im Hub vergrößert und an manchen Stellen modifiziert. Die CNC-gefrästen RS-X-Aluminium-Zylinderköpfe weisen symmetrische Einlasskanäle auf, was für einen Big-Block-V8 eher ungewöhnlich ist. Auch die Auslassöffnungen sind identisch. So will Chevrolet Performance gewährleisten, dass jeder Zylinder dieselbe Leistung liefert. Während die Kurbelwelle und Pleuelstangen aus geschmiedetem Eisen bestehen, fertigt Chevrolet Performance die Kolben aus geschmiedetem Aluminium. Die Benzin-Einspritzung erfolgt elektronisch über acht Injektoren.

Falls Sie sich nun fragen, in welchem GM-Modell der Triebwerks-Titan bald angeboten wird, müssen wir Ihnen leider mitteilen: In keinem! Chevrolet Performance hat den ZZ632/1000 allein als Crate Engine entwickelt. Der Hersteller packt den Motor also einzeln in eine Kiste (deutsch für "Crate") und verschickt diese an seine Kundinnen und Kunden, die ihn nach Erhalt selbst ins passende Auto einbauen. Damit geht es dann vorzugsweise auf die Viertelmeile, wo Drag Racer, die den ZZ632/1000 einsetzen, künftig zum engsten Favoritenkreis gehören dürften.

Premiere bei der SEMA Las Vegas

Passenderweise stellt General Motors das Motoren-Monster erstmals bei der SEMA Show in Las Vegas vor. Die legendäre Tuning-Messe findet in diesem Jahr zwischen dem 2. und 5. November statt. Ab Anfang 2022 wird ausgeliefert. Zu welchen Preisen, verrät Chevrolet Performance noch nicht.

Hinweis: In unserer Fotoshow zeigen wir Ihnen die aktuell angebotenen Crate Engines des GM-Konkurrenten Mopar. Auch hier sind einige Triebwerke mit absurden technischen Daten vertreten.

Umfrage

Na klar. So bliebe man motorenseitig stets up to date.

Ach Quatsch. Diese Tradition soll schön in Amerika bleiben.

Im Vergleich zum ZZ632/1000 Crate Engine muten die V8-Triebwerke von Mercedes-AMG, BMW M und Audi Sport plötzlich wie Rasenmäher-Motoren an. Ein ebenso gewaltiges wie archaisches Stück Technik, das einen Höhepunkt markieren dürfte. Denn klar ist: Motoren wie diese blicken keiner langfristigen Zukunft entgegen; eigentlich ist so etwas heutzutage schon kaum noch vertretbar.

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Der Chevrolet Corvair ist ein amerikanischer Wagen mit Heckantrieb, der zum US-amerikanischen Automobilhersteller General Motors (GM) gehörenden Automobilmarke Chevrolet. Der Pkw mit luftgekühltem Sechszylinder-Boxermotor im Heck wurde von Oktober 1959 bis 1969 gebaut.

Der Corvair sollte das Programm von General Motors nach unten erweitern und wie die gleichzeitig erschienenen Konkurrenzmodelle Ford Falcon und Plymouth Valiant eine Alternative zu den Ende der 1950er-Jahre zunehmend erfolgreichen Importwagen, in erster Linie zum VW Käfer, bieten. Die Entwicklungszeit betrug neun Jahre.[1] Das Design war unkonventionell für Detroit, ohne Heckflossen oder Chromgrill.

Die dabei angebotene technische Lösung mit Heckmotor machte den Corvair für die USA einzigartig. Seit Jahrzehnten folgten alle US-amerikanischen Serienenwagen der Standardbauweise (wassergekühlter, längs eingebauter Frontmotor, Hinterradantrieb). GM orientierte sich beim Corvair – als einzigem amerikanischen Serienauto – am VW Käfer. So bekam er, wie der VW, einen hinten eingebauten luftgekühlten Boxermotor, der die Hinterräder über ein mit dem Differential in einem Gehäuse vereinigten Schaltgetriebe antrieb. Diese Bauart wird in den USA „Transaxle“ genannt. Das Getriebe verwendete GM auch im Pontiac Tempest mit einem Frontmotor. Als Zugeständnis an die US-amerikanischen Kunden war der Sechszylinder mit über 2 Liter Hubraum jedoch leistungsstärker als der des VW Käfer. Viele wichtige Komponenten waren aus Aluminium gefertigt. Die Aufhängung war an allen vier Rädern unabhängig und wurde von Chevrolet „Quadri-Flex“ genannt. Die Karosserie war selbsttragend und nicht auf einem extra Rahmen montiert und hatte rundherum Einscheiben-Sicherheitsglas. Die Lehne der Rückbank war bereits in der Serienausstattung umklappbar und bot Zugang zu einem Gepäckabteil dahinter.[1] Viele technische Lösungen ließ GM sich patentieren. Das Time-Magazine setzte Ed Cole und den Corvair auf die Titelseite, und Motor Trend kürte den Corvair zum „Auto des Jahres 1960“.

Chevrolet behauptete, die Heckmotorkonstruktion biete Vorteile in Bezug auf Raumausnutzung und Wirtschaftlichkeit. Herausgestellt wurden niedrigere Silhouette, ein flacher Boden im Fahrgastraum (ohne den für Hinterradantriebe typischen Mitteltunnel), keine Notwendigkeit von Servolenkung oder Bremskraftverstärker, verbesserte Traktion und Bremsbalance. Der Corvair mit der Z-Form genannten Bodengruppe und Heckantrieb unterschied sich deutlich von anderen typischen amerikanischen Fahrzeugen dieser Zeit mit Frontmotor. Im Konzern gab es keine vergleichbaren parallel angebotenen Modelle anderer GM-Marken. Ähnliche Antriebskonzepte verfolgten andere Hersteller mit Fahrzeugen wie dem Tatra 77, dem Tucker Torpedo, dem Fiat 500, dem Porsche 356, dem VW Käfer, dem Renault Dauphine sowie dem Subaru 360 und dem NSU Prinz.

Der Name „Corvair“ entstand als Zusammensetzung aus „Corvette“ und „Bel Air“,[2] ein Name, der erstmals 1954 auf ein auf der Corvette basierendes Konzept mit einem Hardtopdach im Fastbackstil angewandt wurde, das Teil der Motorama-Wanderausstellung war.[3] Bei der Anwendung auf die späteren Serienmodelle bezog sich der „Air“-Teil auf die Luftkühlung des Motors.

Die Fertigung der Fahrzeuge erfolgte neben sechs Fabriken in den USA und in Canada auch noch in Südafrika, in Mexiko, Venezuela, der Schweiz und Belgien sowie Dänemark.

Quellen:[4][5][6][7][8]

Die angegebene Leistung der Motoren variiert von Modelljahr[Anm. 1] zu Modelljahr und wird deshalb im Artikel getrennt für jedes Modelljahr angegeben. Die unterschiedliche Leistung ergab sich unter anderem durch Änderungen der Ansaug- und Abgaswege oder durch die Änderung des Verdichtungsverhältnisses oder Einstellung der Vergaser.

Weiter ist wichtig, dass die Motorleistung nach den Standards SAE J245 und J1995 gemessen wurde. Dabei wurde der Motor auf einem Motorenprüfstand an eine Wirbelstrombremse angeschlossen (daher der Name Bremsleistung) und auf seine Leistungsfähigkeit geprüft. Generator, Luftfilter, Kühlmittelpumpe und weitere Nebenaggregate des Motors waren abgebaut, was die Leistung des Motors höher scheinen lässt, als sie tatsächlich war. Darüber hinaus wurde zugunsten von niedrigen Versicherungsprämien die Leistung manchmal auch niedriger angegeben. Daher sind frühe SAE-Leistungsangaben nicht mit DIN-Leistungsangaben nach DIN 70020 oder ISO 1585 vergleichbar und können als Anhaltspunkt für die ungefähre Einordnung dienen.

Am 2. Oktober 1959 wurde der Corvair mit den Ausstattungslinien 500 Standard oder 700 Deluxe auf dem Markt eingeführt. Die Modelle waren als 4-türige Limousine und 2-türiges Club Coupé, Letzteres wurde erst im Januar 1960 eingeführt. Die Modelle 500 und 700 haben jeweils sechs Sitzplätze auf zwei durchgehenden Sitzbänken. Die fünfsitzige Serie 900 Monza wurde ab Februar 1960 verkauft.[9]

Angetrieben war der Wagen von einem Aluminium-Sechszylinder-Boxermotor, von GM „Turbo-Air“ genannt, mit 2295 cm3 (139,6 in3) Hubraum und einem Vergaser pro Zylinderbank, der 80 SAE-PS brutto bei 4400 min−1 (ca. 65 DIN-PS netto, 48 kW) leistete. Die Bohrung und der Hub betrugen 85,72 mm (3,37 Zoll) und 66,04 mm (2,60 Zoll) und die Verdichtung 8 : 1. Der 6-Zylinder war für einen Aufpreis von 27 USD auch als Turbo-Air-Special-Motor mit anderer Nockenwelle und 95 SAE-PS brutto verfügbar.[9]

Mechanisch hatte das Auto einige Probleme. Öllecks waren häufig. Der Motor neigte zu Fehlzündungen und Keilriemen sprangen von den Riemenscheiben. Außerdem war das Auto etwas zu radikal für viele Mechaniker in der Nachbarschaft, die um Reparaturen gebeten wurden.[10]

Als Getriebe standen eine GM PowerGlide-Automatik mit zwei Gängen oder handgeschaltete Getriebe mit drei oder vier Gängen zur Wahl.[4]

Der Grundpreis des 2-türigen Coupés betrug 1984 US-Dollar. Die Modelle 700 Deluxe unterschieden sich durch mehr Chromzierrat und einer umfangreicheren Ausstattung vom 500 und kosteten 65 USD mehr. So gehörten u. a. eine Sonnenblende auf der Beifahrerseite und Armlehnen zur Serienausstattung des Deluxe.

Die Karosserieform der ersten Serie (1960 bis 1964) mit der von einer umlaufenden Sicke betonten Gürtellinie war Vorbild für den NSU Prinz 4, Fiat 1300 und den ZAZ 968.

Für das Modelljahr 1961 wurde das Programm um einen fünftürigen Kombi mit dem Namen Lakewood ergänzt. Unter dem Namen Chevrolet Greenbrier Sportswagon war ein Kleinbus (ähnlich dem VW-Bus) im Modelljahr neu sowie der Kastenwagen Corvan und der Corvair 95 als Pick-up. Das Monza-Coupé, mit vorderen Einzelsitzen, wurde als sportlicher 4-Sitzer geführt.

Der Hubraum des Boxermotors wurde auf 2,4 Liter (144,8 in3) vergrößert, wobei die Nennleistung unverändert blieb. Bohrung und Hub betrugen 87,31 mm (3,43 Zoll) und 66,27 mm (2,61 Zoll).[9]

Äußerlich gab es die üblichen Änderungen. Die Frontfläche änderte die Form auf der Länge zwischen den Scheinwerfern von konkav zu konvex. Der Chevrolet-Schriftzug auf der Motorhaube verschwand, stattdessen stand dort Corvair. Die Scheinwerfereinfassungen änderten sich ebenfalls und die Sitze bekamen Vollschaumpolsterungen. Das Reserverad war bei den Limousinen und Kombis nicht mehr im vorderen Kofferraum, sondern über dem Motor im Heck. Der Motorraum wurde stärker gegen Motorgeräusche gedämmt und gegen die Motorwärme isoliert. Das Tankvolumen erhöhte sich von knapp 42 auf etwa 53 Liter (von 11 auf 14 Gallonen) bei Limousine und Coupé. Beim Kombi betrug das Volumen 70 Liter (18,5 Gallonen).[11]

Das neue Modelljahr bot keine wesentlichen Änderungen der Karosserie. Wie in den Vorjahren wurde die Front leicht modifiziert, indem die Chromspange geteilt wurde und wie zwei schmale Grillelemente erschien. Ab 1962 gab es das Basismodell nur noch als Coupé, der Lakewood sowie die Limousine der 500-Serie wurden aus dem Programm genommen. Die Monza-Reihe wurde zusätzlich um ein 4-sitziges Cabriolet ergänzt. Diese beiden Zweitürer gab es auch als Ausstattungspaket Monza Spyder mit Turbolader und 150 brutto SAE-PS (ca. 152 DIN-PS). Der Spyder war mit manuellem Getriebe und ohne Klimaanlage lieferbar. Der Basis-Corviar war mit der 80 SAE-PS starken Boxer-Version bestückt, der Monza konnte mit PowerGlide-Automatik 84 SAE-PS bei einer Verdichtung von 9 : 1 mobilisieren. Als Extra war eine Variante mit 102 SAE-PS verfügbar.[9]

Die Monzas hatten vorn serienmäßig Einzelsitze. Als Extras waren für den Corvair eine Klimaanlage wie auch eine Benzinheizung lieferbar.[12]

Auch 1963 wurde der Chrommittelsteg der Front geändert, über dem der Schriftzug „Corvair“ angebracht war, zudem waren die vorderen Blinkleuchten bernsteinfarben.[13] Das Modelljahr brachte selbstnachstellende Bremsen an allen Rädern und Verbesserungen am kleinen Motor, so wurden Riemenführungen überarbeitet und ein verbesserter Ölkühler eingebaut. Der Monza erhielt neue Schwellerleisten. Weitere auffällige Änderungen gab es nicht. Der Lakewood-Kombi verschwand aus dem Programm, wobei die Greenwood- bzw. Transporter-Varianten verfügbar blieben.[9]

Im letzten Produktionsjahr der 1. Generation gab es ebenfalls kleine Modifikationen an der Karosserie. Die Chromspange der Front reichte wieder von Scheinwerfer zu Scheinwerfer und hatte eine schwarze Einlage, zusätzlich war der Corvair-Schriftzug auf der Vorderkante der Kofferraum- und Motorraumklappe angebracht. Die Heckleuchten wurden ebenso überarbeitet wie der Kühlluftgrill.[14]

Technisch entwickelte GM den Corvair in diesem Jahr weiter. Die Hinterradaufhängung wurde mit einer Querblattfeder (Ausgleichsfeder) versehen und erhielt weichere Schraubenfedern. Serienmäßig gab es auch einen vorderen Stabilisator, die Hinterachse erhielt gerippte Bremstrommeln.[8]

Ab Herbst 1963 wurden die Motoren auf 2,7 Liter (164 in3) vergrößert, bei unveränderter Bohrung, aber einem Hub von 74,67 mm (2,94 Zoll). Sie leisteten in der Saugversion 95 SAE-PS (ca. 96 DIN-PS) bei 3600 min−1, mit Turbolader im Monza Spyder 150 SAE-PS bei 4000 min−1 und mit jeweils einer Verdichtung von 8,25 : 1.[9]

Mitte des Jahres brachte Ford den Mustang auf den Markt. Der Corvair als 2-türige Coupé-Variante war in genau diesem Markt der kompakten sportlichen 4-Sitzer platziert und geriet durch den neuen Mustang unter starken Wettbewerbsdruck. Im ersten Jahr verkaufte Ford über 400.000 Mustangs. Dem gegenüber standen rund 170.000 2-türige Corvair – im Jahr davor waren es 220.000. Die Auswahl an Motoren war für Kunden ein Entscheidungskriterium: den Mustang gab es mit 6-Zylinder-Reihenmotoren und V8-Motor, während für den Corvair nur der 6-Zylinder-Boxermotor verfügbar war.[10]

Für den europäischen Markt gab es die im GM-Montagewerk im schweizerischen Biel/Bienne gefertigte, viertürige Limousine mit 2688 cm3-Motor und 112 PS (Serie 700).

In jedem der ersten sechs Modelljahre wurden mehr als 200.000 Corvair in jedem Modelljahr verkauft.

Vom direkten Konkurrenten, dem VW Käfer, wurden im Jahr 1960 fast 160.000 Fahrzeuge in den USA verkauft, vom Ford Falcon, gegen den der Corvair auf dem amerikanischen Markt ebenfalls antreten musste, wurde über 435.000 Einheiten abgesetzt.[10]

• 1962 Chevrolet Corvair Monza Spyder Cabriolet

• 1963 Chevrolet Corvair Coupé

• 1963 Chevrolet Corvair Monza Coupé

• 1964 Chevrolet Corvair Monza Coupé

• 1964 Heckmotor eines Corvair

Bei der Auswahl der möglichen Motoren der 2. Generation gab es, anders als in der 1. Generation, in diesen Modelljahren keine jährlichen Änderungen. Der Standard-Sechszylinder mit 95 SAE-PS wurde in der gesamten Zeit angeboten, ebenso wie die Variante mit 110 SAE-PS. Der 140 SAE-PS-Motor wurde im Jahr 1967 nicht angeboten und der 180 SAE-PS turboaufgeladene Motor entfiel 1967 gänzlich.

Quellen:[15][16][17][18][19]

Im September 1964 präsentierte Chevrolet mit unverändertem Radstand von 2743 mm den Corvair der zweiten Generation mit etwas größerer Karosserie. Das Design wurde moderner, die tiefe Sicke entlang der Gürtellinie entfiel. An der Form des Frontgrills, der Scheinwerfer und Rückleuchten war der Corvair aber noch immer zu erkennen. Sie A-Säule war jetzt nicht mehr gebogen, sondern gerade, wie bei allen Modellen dieser Zeit, und die Blinkleuchten wurden unter der Stoßstange angebracht.[20]

Geliefert wurden anfänglich das Basismodell Corvair 500 als Hardtop-Coupé und -Limousine, der besser ausgestattete Corvair Monza als Coupé, Limousine und Cabriolet und als neues sportliches Spitzenmodell der Corvair Corsa als Coupé und Cabrio. Die anderen Ausstattungslinien der ersten Generation gab es nicht mehr. Eine Kombiversion sowie die Bus- und Transportervarianten wurde nicht mehr angeboten.[9]

Für das Modelljahr 1965 erhielt der Corvair eine neue Hinterradaufhängung. Sie reduzierte die Neigung zum seitlichen Ausbrechen und verbesserte die Fahreigenschaften, die bei den Modellen der ersten Generation zu Unfällen geführt hatten. Auf jeder Seite gab es zwei Querlenker (einer davon war die Antriebswelle mit Kreuzgelenken an jedem Ende) und einen Lenker (Fahrzeugtechnik) in Längsrichtung, der starr mit dem Radträger verbunden war (Zentrallenker).[21] Damit war in allen Fahrsituationen ein fast konstanter Sturz der Hinterräder gegeben. Ende 1965 wurde die Lenksäule um ein Gelenk und eine Bodenverstärkung erweitert, um das Risiko des Eindringens der Säule bei Kollisionen zu verringern.[9][20]

Der Corsa wurde von einer Hochleistungsversion des 2,7-Liters mit 140 SAE-PS (ca. 142 DIN-PS) angetrieben – die Turbo-Version stand gegen Aufpreis und auf ebenfalls 140 SAE-PS (ca. 142 DIN-PS) gedrosselt oder als Topversion mit 180 SAE-PS (ca. 183 DIN-PS) weiterhin im Angebot –, die übrigen Modelle von der bisherigen 95 SAE-PS (ca. 96 DIN-PS) starken Version dieser Maschine (gegen Mehrpreis gab es zusätzlich eine Variante mit 110 SAE-PS (ca. 112 DIN-PS)).

Die schlechten Verkaufszahlen des letzten Jahres der 1. Generation erwartete GM durch das modernisierte Aussehen des 65er Corvair auszugleichen und gleichzeitig den Lauf des Mustang nach nur fünf Monaten zu beenden. GM betrachtete den Mustang nicht als brandneues Auto, sondern nur als einen überarbeiteten Falcon. Sie erkannten nicht, dass Käufer einen V-8-Motor einem Sechszylinder-Motor vorzogen. Der Basis-Mustang hatte zwar einen Sechszylindermotor, aber das V8-Modell machte den größten Teil des Ford-Umsatzes aus.[10] Der Verkauf des neuen Modells ließ sich gut an, bis zum Erscheinen des Buches von Ralph Nader (siehe entsprechender Abschnitt) wurden 235.000 Einheiten abgesetzt.

Für 1966 erhielt der Corvair verbesserte Drei- und Viergang-Synchrongetriebe. Für das Corsa-Modell war es das letztes Jahr ebenso für den Produktionsstandort im kanadischen Oshawa. Neue Radabdeckungen im „Speichen“-Stil für alle Modelle mit modellspezifischem Zentrum wurden montiert. Das vordere Chevy-Emblem war jetzt blau (und blieb in dieser Farbe bis zum Ende der Produktion). Neue Sonderausstattungen wie Kopfstützen, Schultergurte, ein Delco FM-Stereo-Multiplex-Radio mit vier Lautsprechern, eine elektrische Heckantenne waren ebenfalls verfügbar.[22]

Ein neuer, kleinerer Kondensator hinter dem Motor für Fahrzeuge mit Klimaanlage kam zum Einsatz. Für eine Verbesserung der Sicherheit erhielten die Modelle vier Beckengurte (zwei vorne, zwei hinten), ein gepolstertes Armaturenbrett, größere Rücklichtgläser und einen abblendbaren Rückspiegel. Rückfahrscheinwerfer, Scheibenwaschanlage, gepolsterte Sonnenblenden waren ebenfalls serienmäßig.[22] Die 110- und 140-SAE-PS-Modelle waren an entsprechenden Heckemblemen erkennbar.[9]

1967 entfiel der Corsa ersatzlos und mit ihm die 180-SAE-PS-Version des Turbomotors. Es war das letzte Jahr für die viertürige Hardtop-Limousine. Alle Modelle bekamen eine energieabsorbierende Lenksäule, ein Zweikreis-Bremssystem und stärkere Türscharniere. Ein neues Sicherheitslenkrad mit drei Speichen war serienmäßig wie auch eine Warnblinkanlage und eine zusätzliche Polsterung der Instrumententafelabdeckung. Schultergurte waren Standard. Neue dünnschalige „Astro-Bucket“-Vordersitze mit neuem Vinylmuster wurden bei den Monzas zur Serie. GM gab für dieses Modelljahr eine neue 5-Jahres-Garantie auf den Motor und den Antriebsstrang.[9][23]

Die sportlichen Varianten bekamen durch den Chevrolet Camaro einen starken Wettbewerber aus dem eigenen Haus, der zudem mit einer reicheren Auswahl an Motoren und extra Ausstattungen kombinierbar war. Die Verkaufszahlen der folgenden Modelljahre spiegelte dies wider.[10]

Für das Modelljahr 1968 wurde die viertürige Limousine aus dem Programm genommen; somit blieben das Grundmodell als Coupé und der Monza als Coupé und Cabrio im Angebot. Eine Kraftstoff-Rücklaufleitung und ein Warnsummer für steckengelassene Zündschlüssel wurden zur Serienausstattung. Vordere Schultergurte waren ab 1. Januar 1968 serienmäßig, hintere Schultergurte waren für alle Modelle als Extra lieferbar. Die fortan vorgeschriebenen Seitenmarkierungsleuchten (vorne klar mit gelben Glühbirnen, hinten rot) wurden bei allen Modellen an den Kotflügeln angebracht.[9][24]

Für das neue und letzte Modelljahr gab es keine wesentlichen Veränderungen. Die Vordersitze wurden breiter und erhielten neue Kopfstützen. Die vordere Seitenmarkierungen waren mit gelben Linsen und klaren Glühbirnen ausgeführt. Neu gestaltete Zünd-, Tür- und Kofferraumschlüssel wurden eingeführt.[25] Die Produktion in den letzten Monaten erfolgte in einem speziellen Bereich des Willow Run-Werks, in dem noch von Hand gefertigt wurde.[9]

Am 14. Mai 1969 wurde die Produktion ersatzlos eingestellt.

Auf Grund immer weiter zurückgehender Verkaufszahlen wurde die Produktion des Corvair vor Ende des eigentlichen Modelljahres eingestellt. Ein olympiagoldener Corvair Monza mit der Seriennummer 105379W706000 war das letzte gebaute Fahrzeug. Die letzten Kunden erhielten einen Gutschein über 150 USD, den sie bis 1973 bei jedem Chevrolet-Händler einlösen konnten.[9]

• Chevrolet Corvair Sedan (1966)

• Chevrolet Corvair Coupé (1968)

• Chevrolet Corvair Monza Convertible (1969)

Die hintere Radaufhängung des Corvair bestand bis zum Modelljahr 1964 aus einer Pendelachse, das heißt die von Schwingarmen geführten Antriebswellen hatten innen am Differential Gelenke und waren außen starr mit den Radnaben verbunden.[4] Das Fahrverhalten der Fahrzeuge ist für diese Konstruktion typisch: Bis zur Grenzgeschwindigkeit leicht übersteuernd und sportlich zu fahren, verändert sich bei zu hoher Geschwindigkeit in Kurven (vor allem bei Bodenwellen) der Radsturz in Richtung positiv (das Rad knickt nach innen ein). Folge ist eine abrupte Zunahme des Übersteuerns, also ein Ausbrechen des Wagenhecks. Einige Ingenieure bei Chevrolet hatten bereits bei der Fahrzeugerprobung Bedenken; das recht einfache und preiswert herzustellende Fahrwerk wurde aber lediglich durch die Angabe bestimmter Reifenluftdrücke entschärft – hinten wesentlich höher als vorne. Diese Angaben in der Bedienungsanleitung wurden leider häufig als Druckfehler fehlinterpretiert und nicht befolgt.

Nachdem es zu zahlreichen Unfällen mit einigen Todesopfern gekommen war, wurde zum Modelljahr 1964 die Hinterachse überarbeitet: Eine zusätzliche Ausgleichsfeder wurde angebracht, um das Ausfedern des kurveninneren Rades zu verringern. Die härtere Federung war nicht mehr lieferbar; alle Fahrzeuge bekamen nun einen stärkeren Stabilisator vorn. Auch wurden die Trommelbremsen überarbeitet.

Zum Modelljahr 1965 wurde die hintere Pendelachse durch eine, von der Chevrolet Corvette abgeleitete, hintere Längslenkerachse mit Schraubenfedern und Stoßdämpfern ersetzt. Damit war das Fahrverhalten des Corvair zwar immer noch typisch für einen Wagen mit Heckmotor; das Übersteuern war aber nun besser kontrollierbar.

In den ersten Produktionsjahren war der Corvair durchaus erfolgreich und erreichte Produktionszahlen von 200.000 bis 300.000 Stück jährlich (genaue Stückzahlen siehe oben). Im Jahr 1965 kam der Wagen in die Schlagzeilen, vor allem durch die Verkehrssicherheitskampagne des Verbraucherschutzanwalts Ralph Nader, der in seinem Buch Unsafe at Any Speed (1965) dem Corvair ein „gefährliches Fahrverhalten“ vorwarf.[26]

Der Corvair hatte eine Gewichtsverteilung von 60 bis 63 % auf der Hinterachse[27] und eine Reifendruckverteilung, die außerhalb der üblichen Norm lag: 15/26 psi (1,0/1,8 bar) vorne/hinten.[28] Der schwere Motor und die Pendelachse führten im Zusammenwirken mit schwachen Stoßdämpfern und Diagonalreifen zu „mangelnden Geradeauslaufeigenschaften, Seitenwindempfindlichkeit und übergangslosem Übersteuern“.[29] Seine Fahreigenschaften entsprachen im Prinzip den zeitgenössischen europäischen Heckmotorwagen (Volkswagen, Škoda, NSU, Renault, Simca, Porsche), jedoch waren diese Fahrzeuge deutlich leichter und schwächer motorisiert. Während der übliche amerikanischen Wagen auf Untersteuern ausgelegt war, musste der Corvair in Kurven anders gelenkt werden, als es der amerikanische Autofahrer gewohnt war.

In der Folge ließ die Nachfrage nach dem Corvair ab 1966 schlagartig nach. Der Ruf des relativ kleinen, gut motorisierten und daher sportlich zu fahrenden Fahrzeuges war genau zu dem Zeitpunkt ruiniert, als die Verbesserungen in die Serie eingeführt wurden. Wegen der zurückgehenden Verkäufe wurde der Corvair 1969 ohne Nachfolger eingestellt.

Ein 1972 von der Texas A&M University veröffentlichter Bericht der Sicherheitskommission kam zu dem Schluss, dass der Corvair von 1960 bis 1963 in Extremsituationen kein größeres Potenzial für einen Kontrollverlust besaß als seine zeitgenössischen Konkurrenten.[30] Das U.S. Department of Transportation (DOT) gab 1972 eine Pressemitteilung heraus, in der die Ergebnisse der NHTSA-Tests aus dem Vorjahr beschrieben wurden. Die NHTSA hatte 1971 eine Reihe von Vergleichstests durchgeführt, bei denen das Fahrverhalten des 1963er Corvair und vier zeitgenössischer Autos – Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Käfer und Renault Dauphine – sowie eines Corvair der zweiten Generation (mit einer komplett neu gestalteten, unabhängigen Hinterradaufhängung) untersucht wurde. Der 143-seitige Bericht überprüfte die NHTSA-Tests zum Fahrverhalten unter extremen Bedingungen, die nationalen Daten über die Unfallbeteiligung der getesteten Fahrzeuge sowie die interne Dokumentation von General Motors zum Fahrverhalten des Corvair.[31] Die NHTSA beauftragte daraufhin ein unabhängiges Beratungsgremium von Ingenieuren mit der Überprüfung der Tests. Dieses Gremium kam zu dem Schluss, dass „der Corvair von 1960–63 im Vergleich zu den zeitgenössischen Fahrzeugen, die in den Tests gefahren wurden, gut abschneidet […] das Fahrverhalten und die Stabilität des Corvair von 1960–63 führen nicht zu einem abnormalen Potenzial für Kontrollverlust oder Überschlag, und es ist mindestens so gut wie das Fahrverhalten einiger zeitgenössischer Fahrzeuge, sowohl ausländischer als auch inländischer.“

Mit dem Chevrolet Electrovair von 1964 und 1965 entwickelte die General Motors Advanced Engineering Group zwei Versuchsfahrzeuge mit Elektroantrieb. Der Corvair wurde nach der Corvette als zweitleichtester Pkw von Chevrolet für den Umbau gewählt, der Heckmotor war dafür vorteilhaft. Beide basierten auf der viertürigen Limousine. Bei der ersten wurden die hinteren Türen zugeschweißt, um dem Fahrzeug mehr Steifigkeit zu geben. Die Traktionsbatterie aus Silber-Zink-Akkumulatoren mit einer Spannung von insgesamt 532 V erhöhte das Leergewicht von 2500 lb (1134 kg) auf etwa 3000 lb (1684 kg). Sie konnte etwa 100-mal aufgeladen werden, bevor sie ausgetauscht werden musste. Die Reichweite pro Ladung lag bei 40 bis 80 Meilen (etwa 65–130 km). Die Batterien füllten den ganzen Koffer- und Motorraum aus.[32][33] Die Rückbank entfiel, um weitere Komponenten unterzubringen. Angetrieben wurde der Wagen von einem 115-kW-Elektromotor von AC Delco. Mit einer Spitze von 80 mph (knapp 130 km/h) und einer Beschleunigung von 16 Sekunden auf 60 mph (96 km/h) waren die Leistungen mit dem Serienwagen vergleichbar. Die Erstausstattung kostete damals mit USD 160.000 das Vielfache eines Neuwagens (das entspricht mit Stand 2023 etwa 1.220.600 EUR). Electrovair II wird oft als 1966er Modell bezeichnet. Es ist heute Bestandteil der Sammlung des GM Heritage Center.

• James M. Flammang, Ron Kowalke: Standard Catalog of American Cars, 1976–1999. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI 1999, ISBN 0-87341-755-0, S. 216–225 (englisch).
• Olaf von Fersen (Hrsg.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik. Personenwagen. VDI Verlag 1986, ISBN 3-18-400620-4.
• Ralph Nader: Unsafe at Any Speed, 1. Auflage. Grossman Publishers, 1. Januar 1965 (englisch).

 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

1. ↑ Die zeitliche Zuordnung von Automobilen erfolgt in den USA in erster Linie anhand von Modelljahren. Modelljahre weichen von Kalenderjahren in der Regel ab. Bei den meisten Herstellern beginnt bereits im Spätsommer eines Jahres nach den Werksferien, in denen Fertigungsstraßen den neuen Modellen angepasst werden, ein neues Modelljahr. Üblicherweise liegt dies im September oder Oktober.

Im Zeitraum von 1942 bis 1946 gab es aufgrund des Zweiten Weltkrieges nur eine eingeschränkte zivile Fahrzeugproduktion.