Touareg Euro 5 auf Euro 6 umrüsten

Mehrere Anbieter arbeiten an Nachrüstlösungen, am bekanntesten sind Twintec-Baumot, Dr Pley und die Faurecia-Tochter Amminex. Grundsätzlich wird bei beiden Lösungen Ammoniak direkt ins Abgasnachbehandlungssystem eingeführt – bei einer herkömmlichen SCR-Anlage (SCR = Selektive Katalytische Reduktion) bildet sich Ammoniak erst im Auspuffrohr.

Volvo: V40, V50, V60, V70, V40CC, S40, S60, S80, C30, C70, XC60, XC70, XC90 (Euro 5; Baujahr: 2008-2017; System von: Dr Pley; hier die komplette KBA-Liste)

Mercedes: C-Klasse (C 220/250 CDI), E-Klasse (E 220/250 CDI), GLK 220 CDI, V-Klasse als 220 CDI (Euro 5; Baujahr: 2008-2017; System von: Dr Pley; hier die komplette KBA-Liste)

VW (1.6 und 2.0 TDI): Polo V, Caddy, Golf VI und VII, Golf Variant, Golf Sportsvan, Jetta, Beetle, Passat, Sharan, Touran, Tiguan, T5, Amarok (Euro 5; Baujahr: 2008-2016; System von: Twintec-Baumot; hier die komplette KBA-Liste)

Audi (1,6 und 2,0 TDI): A1, A3, A4 (Euro 5; Baujahr: 2008-2015; System von: Twintec-Baumot; hier die komplette KBA-Liste)

Skoda (1,6 und 2,0 TDI): Fabia, Roomster, Rapid, Superb, Yeti, Octavia (Euro 5; Baujahr: 2009-2018; System von: Twintec-Baumot; hier die komplette KBA-Liste)

Seat (1,6 und 2,0 TDI): Ibiza, Leon, Toledo, Altea XL, Exeo, Sharan (Euro 5; Baujahr: 2009-2016; System von: Twintec-Baumot; hier die komplette KBA-Liste)

BMW (laut Bestellseite des Herstellers: 320d, 325d, 520d, 525d, X1 und X3 2.0d; hier die komplette KBA-Liste)

Leichte Nutzfahrzeuge:
Mercedes Sprinter, VW Transporter T5, Crafter (Euro 5; Baujahr: 2009-2016; System von: HJS Emission Technology; hier die komplette KBA-Liste)

Stand der Infos: 5.9.2019, Einzelheiten zu den Nachrüstsystemen finden Sie weiter unten.

Eine technische Lösung zum Nachrüsten ist vorrangig für Euro-5-Autos vorgesehen. Davon sind in Deutschland knapp sechs Millionen unterwegs. Aber auch Euro-4-Diesel kommen infrage. Der ADAC Württemberg wies mit Unterstützung des baden-württembergischen Verkehrsministeriums nach, dass Hardware-Nachrüstungen an Euro-5-Dieselfahrzeugen hochwirksam sind. Bis zu 70 Prozent (innerorts) bzw. 90 Prozent (außerorts) weniger Schadstoffausstoß lassen sich durch Nachrüstungen an solchen Fahrzeugen erreichen. Für besonders belastete Gebiete wie das Stuttgarter Neckartor könnte dies eine Verbesserung der Luftqualität um bis zu 25 Prozent mit sich bringen.

Nachgerüstete Fahrzeuge müssen laut Richtlinie des Bundesverkehrsministeriums bei Messungen einen Grenzwert bei den Stickoxidemissionen von 270 Milligramm pro gefahrenem Kilometer unterschreiten. Dieser Wert ist wichtig, weil die Bundesregierung festschreiben will, dass Dieselfahrzeuge der Abgasnormen Euro 4 und Euro 5 künftig von Fahrverboten ausgenommen werden – falls diese im Alltag nicht mehr als 270 Milligramm NOx ausstoßen, zum Beispiel mit einer neuen Hardware.

Die Hersteller müssen bestätigen, dass die Funktionsfähigkeit des Nachrüstsystems bei bestimmungsgemäßem Betrieb über eine Leistung von 100.000 Kilometern oder über eine Lebensdauer von bis zu fünf Jahren gewährleistet ist. Das System muss "bis Minimaltemperaturen von -7 Grad (...) wirksam und funktionsfähig" sein. Außerdem darf der Pkw nach der Nachrüstung nicht lauter sein als vorher.

Die Hersteller selbst geben sogar bis zu 95 Prozent weniger schädliche Stickoxide an und wollen sogar die Euro-6-Norm unterbieten. "BlueFit" etwa teilte mit: "Nach der Nachrüstung des Autos (ein herkömmliches mittelgroßes, drei Jahre altes Dieselfahrzeug mit einem 1,5-Liter-Motor (Euro 5, Anm. d. Red) mit BlueFit zeigte sich, dass die durchschnittlichen Emissionen unter realen Fahrbedingungen auf 40 mg NOx pro Kilometer reduziert wurden. Dieses Ergebnis liegt deutlich unter dem aktuellen Emissionsstandard von Euro 6, der 80 mg NOx pro Kilometer erlaubt." Sehr ähnliche Werte legte TwinTec/Baumot vor. Selbst bei ungünstigen Bedingungen maßen die Tester rund 50 Prozent weniger NOx in den Abgasen.

Der Bamberger Zulieferer und Katalysatorenhersteller Dr Pley erhielt vom KBA die Genehmigung für diverse Autos von Volvo, Daimler und BMW (nähere Informationen gibt es hier). Das System wird von der Bosal Retrofit produziert und vertrieben. Es baut auf eine NOx-Minderung mit erhöhter Minderungsleistung (NOx-MS-H). Der Preis beträgt 3100 Euro, Interessenten können sich für einen . Die Nachrüstlösung besteht aus nur wenigen Bauteilgruppen: einem Katalysatormodul, das in den Unterflurbereich eingebaut wird, einem Hydrolyse-Reaktor, Stickoxid-Sensoren, einem Steuergerät zur Steuerung der Sensoren und Aktoren sowie einem AdBlue-Tank mit 1,35 l Füllvolumen.

Die Firma Twintec-Baumot aus dem Ruhrgebiet erhielt Mitte August 2019 vom KBA die Allgemeine Betriebserlaubnis für ihr BNOx-System zur Umrüstung von mehr als 60 Modellen aus dem Hause VW mit 1,6- und Zweiliter-TDI-Motoren der Abgasnorm Euro 5. Am 25. Oktober 2019 folgte die Allgemeine Betriebserlaubnis für diverse Fahrzeuge von Mercedes-Benz.
Herzstück des Umbausatzes ist eine AdBlue-Anlage, die technisch weiterentwickelt wurde: Twintec spritzt das Additiv nicht ins Auspuffrohr ein, sondern erzeugt daraus vorher in einem kleinen elektrischen Generator Ammoniak. Die Umrüstung kann von jeder AU-berechtigten Werkstatt durchgeführt werden und dauert etwa einen halben Tag. Twintec kündigt an, Nachrüstlösungen "für alle relevanten Fahrzeugtypen" anzubieten. Preis: 1500 Euro für BNOx plus 500 Euro Werkstattkosten. Eine unverbindliche Registrierung ist hier möglich.

Die BlueFit-Lösung besteht aus zwei Hauptelementen: Zum einen zwei Patronen mit festem Ammoniak, die in der Reserveradmulde untergebracht sind, zum anderen ein SCR-Katalysator, der an der Abgasleitung unter dem Auto angebracht ist. BlueFit erfordert laut Hersteller keine Änderungen im Motorraum, an der Kalibrierung des Motors, am Diesel-Partikelfilter oder am Stromnetz. Die Standard-BlueFit-Konfiguration hat zwei Ammoniak-Patronen, was 16 Liter AdBlue entspricht. Die Reichweite soll rund 15.000 Kilometer betragen, bevor ein zweiminütiger Patronenaustausch in einer Werkstatt nötig ist. Die Installation des Systems bzw. die Nachrüstung soll von den Autohäusern der Hersteller durchgeführt werden und vier bis sechs Arbeitsstunden dauern. Preis: "in einem wettbewerbsfähigen Rahmen".

1500 Euro soll das SCRT-System von HJS kosten. Zuzüglich Einbau fallen somit Gesamtkosten von etwa 2500 Euro an, wie der ADAC ermittelt hat. Zur Umsetzung der Stickoxide wird auch hier dem Abgas der Betriebsstoff AdBlue beigemischt. Durch den kombinierten Einsatz von Partikelfilter und SCR-Technik mit aktivem Thermomanagement garantiert HJS ein Höchstmaß an Abgasreinigung. Je nach Motorleistung kann das gesamte System zwischen 25 und 45 Kilogramm wiegen. Hinzugerechnet werden muss das AdBlue, das inzwischen an vielen Tankstellen in Deutschland erhältlich ist. HJS rechnet mit einem AdBlue-Verbrauch von ca. vier Litern auf 1000 Kilometer. Laut Hersteller sollte im Rahmen einer Fahrzeugwartung alle zwei Jahre lediglich eine Sichtkontrolle durchgeführt werden. (Inzwischen hat die mittelständische Firma aus dem Sauerland bekannt gegeben, sich auf Lösungen für Handwerkerfahrzeuge und Kleintransporter zu beschränken. Grund: Der für Pkw-Systeme notwendige Schulterschluss mit einem oder mehreren Autoherstellern sei nicht zustande gekommen.)

Das Nachrüst-SCR-System (NEO steht für NOx-Emission-Optimization) verspricht bis zu 70 Prozent weniger NOx-Emissionen. Es hat auch Pkw, vor allem aber leichte Nutzfahrzeuge wie die Transporter VW T5 und Mercedes Viano mit Euro 5 im Visier. Das erforderliche Ammoniak, das im SCR-Katalysator mittels Hydrolyse das Stickoxid im Abgas in Wasser und Stickstoff umwandelt, wird in einem Reaktor durch Verdampfen des flüssigen Reduktionsmittels AdBlue erzeugt. Die Bestandteile des Nachrüstsystems sind auch hier ein Hydrolyse-Reaktor, der SCR-Katalysator mit Abgasleitung, der AdBlue-Tank mit Leitungen sowie ein ECU–Steuergerät. Zur Kostenreduzierung werden viele Serienkomponenten des jeweiligen Fahrzeugherstellers verwendet, zum Beispiel der AdBlue-Tank, das Einspritzventil und weitere wichtige Bauteile. Ein Preis ist noch nicht klar.

Bei der Wassereinspritzung von GoDiesel wird destilliertes Wasser in die Ansaugluft des Motors eingedüst, um die sehr hohen Verbrennungstemperaturen – Verursacher der NOx-Emissionen – in der Spitze zu senken. Nach Herstellerangaben auf ein Niveau, das die Funktion von Dieselpartikelfiltern oder Speicher- bzw. Oxidationskatalysatoren weiterhin gewährleistet. Die GoDiesel-Wassereinspritzung ist bei allen Pkw-Dieselmotoren der Schadstoffklassen Euro 4, Euro 5 und Euro 6 b/c nachrüstbar. Verschiedene Forschungsprojekte sollen belegen, dass Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen der Motoren nicht erhöht werden, Laufkultur und Leistung bleiben unverändert. Die Kosten betragen nur rund 1000 Euro, es wird eine NOx-Reduzierung um die Hälfte versprochen. Auch eine Garantieversicherung will GoDiesel geben.

Die Kosten für die Nachrüstung von Euro-4- wie Euro-5-Dieseln liegen zwischen 1400 und 3300 Euro pro Fahrzeug, schätzt der ADAC. Dazu kämen die Einbaukosten, wohl mindestens ein Arbeitstag pro Fahrzeug. Einige Experten gehen von 5000 bis 7000 Euro Gesamtkosten pro Auto aus. Der neue Anbieter GoDiesel, dessen System mit Wassereinspritzung arbeitet, verspricht einen Preis von rund 1000 Euro.

Das ist noch nicht endgültig geklärt. Volkswagen und Daimler sind bereit, die verbliebenen älteren Autos für bis zu 3000 Euro mit Katalysatoren nachrüsten zu lassen. BMW lehnte das Umrüsten ab, unterstützt aber mit der gleichen Summe die Halter älterer Diesel – etwa für einen Neukauf.

Das Bundesverkehrsministerium stellt zunächst für zwei Jahre insgesamt 333 Millionen Euro bereit. Die Kosten für eine Hardware-Nachrüstung betragen bei leichten Handwerker- und Lieferfahrzeugen laut Ministerium 4000 bis 8000 Euro pro Wagen, bei schweren Fahrzeugen 6000 bis 12.000 Euro. Die Höhe des Zuschusses ist abhängig von der Unternehmensgröße. Bei Fahrzeugen unter 3,5 Tonnen gibt es einen Höchstbetrag von 3800 Euro, darüber bis zu 5000 Euro – allerdings nur bei einem Antrag bis zum 31. Mai 2019, danach sinkt die Fördersumme. Das Förderprogramm ist bis zum Ende des Jahres 2020 befristet. Die gesamte Förderrichtlinie können Interessierte hier einsehen.

Offen ist noch die Frage der Garantie: Wer die Haftung für die nachträglich eingebauten Katalysatoren und ihrer Steuerungssysteme sowie im Fall von Schäden an anderen Bauteilen übernimmt, ist eine der wichtigsten ungelösten Fragen. Denn die Autobauer wollen nicht für Teile garantieren, die nicht von ihnen entwickelt und gebaut wurden.

Der ADAC hält die Nachrüstung für machbar, bezweifelt aber die Notwendigkeit einer flächendeckenden Nachrüstung. Der Club empfiehlt in einem Gutachten für die Bundesregierung, nur die Autos nachzurüsten, die in belasteten Städten zugelassen sind, in denen andere Maßnahmen nicht reichen. Der Verband der Technischen Überwachungsvereine (VdTüv) hält Hardware-Nachrüstungen bei "entsprechendem technischen Aufwand" für "grundsätzlich möglich". Eine "großflächige" Aktion würde aber mindestens zwei Jahre dauern. Wer sichergehen möchte, dass er nicht von Fahrverboten und Wertverlust betroffen ist, sollte überlegen, sich ein sauberes Auto mit alternativem Antrieb oder Euro 6d-TEMP-Norm zuzulegen.

Nachgerüstete Fahrzeuge dürften mehr verbrauchen. Denn für das AdBlue-System wird zusätzliche Energie benötigt. Bei den Testfahrzeugen stieg der Verbrauch um 0,1 bis 0,3 Liter pro 100 Kilometer, was einem Plus um ein bis sechs Prozent entspricht. Außerdem ist mit einer Leistungseinbuße zu rechnen. Auch der Harnstoff AdBlue muss regelmäßig nachgetankt werden, es müssen im Schnitt zwei Liter Harnstoff auf 1000 Kilometer veranschlagt werden. Damit nicht ständig nachgefüllt werden muss, fordert der ADAC AdBlue-Tanks mit mindestens zehn Liter Fassungsvermögen (Reichweite 3000 bis 6000 Kilometer). Für solche Tanks muss Platz im Fahrzeug geschaffen werden.

Der VW T5 Multivan war mit einem SCR-Kat namens NEO-Blue von Oberland Mangold ausgestattet.

Die seit Januar 2019 geltende Nachrüst-Richtlinie des Bundesverkehrsministeriums enthält einen definierten NOx-Grenzwert von 270 mg/km, den die Umrüstsysteme im Realbetrieb (RDE) auf der Straße in einem Temperaturbereich von 5 bis 30 Grad Celsius einhalten müssen. Bei niedrigeren Temperaturen (zwischen vier und minus drei Grad) dürfen die Werte um den Faktor zwei höher sein (540 mg/km), bei Temperaturen über 30 Grad Celsius liegt der Faktor bei 1,6 (432 mg/km). Zudem darf der Mehrverbrauch bzw. der CO2-Mehrausstoß maximal sechs Prozent betragen. Besonders wichtig: Der Hersteller muss die Funktionsfähigkeit des Systems über 100.000 km oder über eine Lebensdauer von bis zu fünf Jahren gewährleisten.

Der 50.000-Kilometer-Test auf einer 700 Kilometer langen Strecke dauerte fünf Monate (September 2018 bis Januar 2019). Von den vier Testkandidaten der ADAC-Erstmessung waren noch der von Twintec Baumot umgerüstete Opel Astra 1.7 CDTI sowie die zwei leichten Nutzfahrzeuge VW T5 Multivan von Oberland Mangold und Fiat Ducato von HJS dabei. Beim Fiat musste der Dauertest nach einem unverschuldeten Verkehrsunfall nach 33.000 Kilometern vorzeitig beendet werden.

Die Hardware-Lösungen sind in der Lage, den Stickoxid-Ausstoß der Autos dauerhaft um bis zu 80 Prozent zu senken. Aber: Die in wenigen Wochen durch die Nachrüster aufgebauten und auf das Testfahrzeug abgestimmten SCR-Systeme waren noch nicht in der Lage, eine durchgehend zuverlässige Funktion zu gewährleisten. Temporäre Systemausfälle und mechanische Defekte an SCR-Komponenten zeigten sich ebenso wie eine zeitweilig  instabile Energieversorgung. Die Hersteller haben noch einige Arbeit vor sich, um eine für die Serienreife nötige Dauerhaltbarkeit gewähren zu können.

Beim Fiat Ducato verwendet HJS weitgehend Serienteile der jüngeren Modellvariante mit Euro 6b. Mit Ausnahme von zwei temporären Systemausfällen gab es keine relevanten Störungen. Dieses Konzept scheint mit einer stabilen NOx-Reduktion in großen Teilen zuverlässig zu funktionieren und bietet somit das Potenzial, zeitnah zu einem serienreifen SCR-Nachrüstsystem weiterentwickelt zu werden.

Einwandfrei beweisen lässt sich das jedoch nicht. Denn kurz nach der 30.000-km- Zwischenmessung geriet das Fahrzeug unverschuldet in einen schweren Verkehrsunfall, der Alltagstest musste vorzeitig abgebrochen werden.

Auch Oberland Mangold setzt beim VW T5 teilweise auf bewährte Serienteile (AdBlue-Tankeinheit inklusive aller Leitungen), die im Nachfolgemodell VW T6 zum Einsatz kommen. Lange Zeit spulte auch der VW den Test ohne Auffälligkeit ab. Doch nach 30.000 km zeigte sich eine plötzliche Verschlechterung der NOx-Emissionswerte. Grund: Im von Oberland Mangold entwickelten externen Hydrolyse-Reaktor, der für die AdBlue-Aufbereitung zuständig ist, bildeten sich Ablagerungen, die in der Folge die Funktionsfähigkeit des Systems einschränkten. Die Fehlfunktion konnte zwar schnell behoben werden, doch für einen Serieneinsatz wäre der bisher verbaute Reaktor wohl keine endgültige Lösung. 

Entwicklungsbedarf gibt es auch noch bei den  NOx-Minderungsraten. Insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten fällt diese Rate noch sehr gering aus.

Der Opel Astra musste mehrmals außerplanmäßig in die Werkstatt – auch unabhängig von der SCR-Nachrüstung. Allerdings hatte er mit 140.000 Kilometern auch die höchste Gesamtfahrleistung auf dem Tacho. Das SCR-System für den Opel musste von Twintec komplett neu entwickelt und angepasst werden, da für dieses Fahrzeug keinerlei SCR-Serienbauteile verfügbar waren – eine Herausforderung. Und so verzeichnet das Testtagebuch auch mehrere Ausfälle und entsprechende Nachbesserungen: eine  undichte Kühlwasserleitung, eine nicht funktionierende Füllstandanzeige des AdBlue-Tanks sowie ein mechanischer Defekt einer Abgasleitung zum Hydrolyse-Reaktor.

Auch das Energiemanagement erwies sich als noch nicht ausgereift. Trotzdem beweist das System von Twintec, dass eine SCR-Nachrüstung prinzipiell auch bei ungünstigeren Fahrzeugtypen möglich ist. Doch die Entwicklung von serienreifen Lösungen für solche Fahrzeuge erfordert weitere technische Kreativität und wohl auch Zeit.

Selbst unter günstigen äußeren Bedingungen bei Temperaturen ab 23 Grad Celsius werden von den drei Testfahrzeugen im Realbetrieb ungereinigte Serienemissionen von rund 700 bis 1100 Milligramm Stickoxid pro Kilometer emittiert. Obwohl die Werte um ein Vielfaches über dem Prüfstand-Grenzwert der Abgasnorm Euro 5 liegen, gelang es allen drei SCR-Systemen, durch die Nachbehandlung der Abgase mithilfe von Katalysatoren und dem Harnstoff AdBlue die Emissionen deutlich zu vermindern. Die gemessenen Reduktionsraten lagen im RDE-Test zwischen 64 und 80 Prozent und drückten den NOx-Ausstoß der getesteten Fahrzeuge auf oder unter den Grenzwert von 270 mg/km.

Die Messungen zeigten, dass die ungereinigten Serienemissionen bereits bei gemäßigt kühlen Temperaturen zwischen fünf und 13 Grad Celsius je nach Modell stark ansteigen können – Stichwort Thermofenster. Schon bei zehn Grad zeigten die drei Testfahrzeuge deutlich erhöhte NOx-Emissionen: bis zu knapp 2000 Milligramm Stickoxid pro Kilometer. Zu viel für die SCR-Nachrüstsysteme. Die Reduktionsraten lagen zwar immer noch bei hohen 51 bis 77 Prozent (HJS schaffte eine 1400 Milligramm Reduktion!), doch der absolute NOx-Wert liegt selbst gereinigt noch bei mindestens 400 mg/km – weit über dem 270er-Grenzwert, der bis zu einer Temperatur von fünf Grad Celsius gilt.

Im Winter bei Temperaturen um den Gefrierpunkt wird sogar der reduzierte Grenzwert für kalte Temperaturen deutlich überschritten. Entscheidend ist jedoch, wie und in welchem Umfang der Fahrzeughersteller die Abgasnachbehandlung zurückfährt (beim Multivan steigen die Emissionen stetig an, beim Opel Astra ab einem gewissen Temperaturniveau nicht mehr). Und da die Nachrüster diese Strategie nicht kennen (weil die Fahrzeughersteller sie nicht verraten), ist die Systemapplikation über den gesamten Temperaturbereich besonders herausfordernd.

Doch zumindest beim Opel wäre es laut ADAC technisch wohl machbar, mit einem ausgereiften Energiemanagement, einer effizienten Aufheizstrategie des SCR-Systems und einer guten Wärmekapselung der SCR-Komponenten diesen ambitionierten Grenzwert zu erreichen.

Keines der Systeme erfüllt die Vorgabe der Nachrüst-Richtlinie, dass der Mehrverbrauch bzw. der CO2-Mehrausstoß bei maximal sechs Prozent liegen darf. Während das System von Oberland-Mangold im VW T5 mit einem Mehrverbrauch von sieben Prozent auskommt und fast den Faktor erreicht, liegen der Wert beim Fiat Ducato (HJS) und beim Opel Astra (Twintec) mit 12 bis 13 Prozent deutlich darüber. Beim Opel Astra ist eine Überarbeitung des Energiemanagementsystems nötig, beim Fiat Ducato konnte aufgrund des vorzeitigen Ausfalls des Fahrzeuges die Ursache nicht mehr endgültig ermittelt werden.

Für eine funktionierende Nachrüstung müssten alle Beteiligten besser zusammenarbeiten. Die Nachrüster sollten weiter an der Zuverlässigkeit ihrer Systeme arbeiten und den Kunden Garantien gewähren. Die Autohersteller sollten nach Ansicht des Automobilklubs ihre Software-Strategien bei der Abgasreinigung aktualisieren und vor allem endlich ihre Blockadehaltung aufgeben und mit den Zulieferern gemeinsame Strategien entwickeln.

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