Zweitens sind wir auch oft mit dem Verein zu Wettbewerben unterwegs und ich transportiere dann unsere Sportgeräte und die Sportler.
Bisher hatten wir VW T5 Transporter - mit normalem und langem Radstand - ich würde ungern wieder auf ein kleineres Auto umsteigen. Schon wegen der erhöhten Sitzposition und der Übersicht aus dem Fahrerhaus.
Ja genau, da war doch noch was. Ich hab die klimawandelbedingten Messer vergessen ....
Kackfass Custom Sortimo Ausstattung,, 2,0 Liter Rasenmähermotor aufgespritzt auf ca. 200 müde Pferde, alles in allem meine Hassliebe.
mfg
kfj
Kackfass Custom Sortimo Ausstattung,, 2,0 Liter Rasenmähermotor aufgespritzt auf ca. 200 müde Pferde, alles in allem meine Hassliebe.
Klar Parkhäuser und Waschanlagen sind schwer zu finden mit 2,04m Höhe.
Tourneo Custom BJ 05/2017 310L2 170 PS 2.0 Liter Ausstattung Titanium 9 Sitzer
Außer diesen ständigen Panikmachen hab ich auch hier im Forum bewusst noch von keinem defekten 2,2ér Motor gelesen
Die 48-Volt-Mildhybridisierung ist für die handgeschalteten, front- und heckgetriebenen Diesel-Modelle mit 96 kW/130 PS und 125 kW/170 PS verfügbar. Hier ersetzt ein Riemenstarter-Generator den Anlasser und eine kleine 48-Volt-Zusatzbatterie hält Einzug. Damit lässt sich zwar nicht elektrisch fahren, doch beim Bremsen und Rollen kann zumindest Energie zurückgewonnen werden.
Der so erzeugte Strom versorgt allerdings lediglich das Bordnetz, das System kann nicht den Verbrennungsmotor beim Beschleunigen mit einer "Boost-Funktion“ unterstützen, so dass Ford nur von mageren drei Prozent Kraftstoff-Ersparnis spricht. Schade, denn ein 48-Volt-System hätte an sich mehr Sparpotential. Bleibt als Vorteil, dass der Riemenstarter für eine geschmeidigere Start-Stopp-Funktion sorgt und der Verbrenner schon beim Hinrollen an die Ampel abschaltet.
Der Plug-in-Hybrid fährt 43 Kilometer rein elektrisch
Während sich der große Transit mit dem 48-Volt-Hybrid-System zufriedengeben muss, sind die kleineren Custom-Modelle aus der VW-Bulli-Liga auch als Plug-in-Hybrid erhältlich. Sie können also extern aufgeladen werden und sollen im realitätsnahen WLTP-Zyklus 43 Kilometer rein elektrisch fahren können. Das klingt nach wenig, doch manchem Handwerker, der nur in der Innenstadt unterwegs ist, kann das reichen ohne tagsüber nachzuladen.
Ist die Energie der 13,6 kWh-Batterie aufgebraucht, springt der Dreizylinder-Benziner mit 1,0 Liter Hubraum an, den Ford unter anderem in Fiesta, Focus und Puma verbaut. Ungewöhnlich ist jedoch, dass er im Custom nur als Range Extender dient und ausschließlich Strom herstellt. Gefahren wird also immer elektrisch. Mit einem eigenartigen Effekt: Gibt man wenig Gas, brummelt der Dreizylinder bei niedriger und konstanter Drehzahl zufrieden vor sich hin. Bei stärkerem Druck auf das rechte Pedal schnellt die Drehzahl jedoch nach oben, weil der Motor mehr Strom herstellen muss. Das ist deutlich zu hören und ähnlich wie bei einem Toyota-Hybrid stellt sich das typische Gummibandgefühl beim Beschleunigen ein: Die Drehzahl des Motors bleibt konstant hoch, während das Auto mit dem gleichmäßigen Vortrieb des Elektromotors Fahrt aufnimmt.
Der Plug-in-Hybrid fährt maximal 120 km/h
Der Elektromotor selbst ist mit 93 kW/126 PS relativ schwach, tritt aber dank seiner 355 Newtonmeter bei Stadttempo erstaunlich kräftig an. Danach geht ihm allerdings die Puste aus und die Beschleunigung wirkt eher gemächlich. Bei 120 km/h ist ohnehin Schluss – für flotte Autobahnfahrten ist der Plug-in-Hybrid also nicht gedacht. Den Durchschnittsverbrauch gibt Ford mit 3,1 bis 3,6 Litern Super auf 100 Kilometer an – plus 17,6 kWh Strom. Wie bei jedem Plug-in-Hybrid variiert der Verbrauch sehr stark, weil er davon abhängt, wie das Fahrzeug genutzt wird. Wer immer brav auflädt, wird kaum Benzin verbrauchen. Und wer ausschließlich im Range-Extender-Modus fährt, kann nur wenig bis keinen Kraftstoff sparen.
Neben einem rein elektrischen Fahrmodus und dem automatischen Betrieb, der den Verbrenner immer dann zuschaltet, wenn es der Technik sinnvoll erscheint, kann der Plug-in-Motor auch nur den aktuellen Batterieladestand erhalten oder den Akku beim Fahren aufladen. Letzteres ist nicht effizient, aber vielleicht bald nötig, wenn manche Umweltzonen in Städten nur noch rein elektrisch befahren werden dürften. Für diesen Fall bietet Ford ein Geofencing-Modul an: Es erkennt anhand der GPS-Daten, wenn das Auto in eine Verbrenner-Verbotszone einfährt, und wechselt automatisch in den Elektro-Modus.
Gut: Weil die Batterie platzsparend im Unterboden sitzt, bleibt es beim Transporter Transit Custom sowie bei der Bus-Version Tourneo Custom mit bis zu acht Sitzplätzen beim gewohnten Stauraum bzw. beim Platzangebot der konventionell angetriebenen Modelle. An einer Haushaltssteckdose soll sich die Antriebsbatterie in gut vier Stunden und an einer Ladesäule mit Typ-2-Stecker in zweidreiviertel Stunden aufladen lassen.
Der Ford Transit wurde 80 Kilo leichter
Mit dem letzten Facelift hat Ford seine Transporter ein wenig mehr in Richtung Pkw gerückt. In Sachen Design orientiert sich der Zweitonnen-Transit mit neuem Kühlergrill, dynamischen Scheinwerfern und einer überarbeiteten Frontschürze an seinem kleineren Bruder Transit Custom, von dem er auch das Sync 3-Infotainmentsystem mit größerem Touchscreen, die Smartphone-Integration und Sprachbedienung übernimmt.
Im Zuge der Auffrischung ist der Transit auch leichter geworden. Eine Trennwand aus Verbundmaterial spart beispielsweise viereinhalb Kilogramm ein, ein leichterer Tank sechs, neue Räder reduzieren die Masse um fünfeinhalb Kilogramm und die heckgetriebenen Modelle bekommen eine fast 15 Kilogramm leichtere Achse. Insgesamt beträgt die Gewichtsersparnis bis zu 80 Kilogramm, was vor allem der Zuladung (+ 75 Kilo), aber auch dem Verbrauch zugute kommt.
Der Zweiliter-Diesel mit 77 kW/105 PS, 96 kW/130 PS und 125 kW/170 PS ist um sieben Prozent sparsamer geworden. Dazu kommt außerdem eine nicht hybridisierte Version mit 160 PS, die mit Sechsgang-Handschalter oder -Automatik angeboten wird.