Was kann man gegen Luftverschmutzung tun

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Was wären mögliche Maßnahmen, die effektiver als eine Umweltzone sind? Der Lehrstuhl für Verkehrsökologie der TU Dresden hat zur Beantwortung dieser Frage im Jahr 2009 eine Übersicht über Maßnahmen zur Emissionsreduktion bei CO2, NOx, NO2 und Partikeln aus dem Verkehr am Beispiel einer herkömmlichen deutschen Großstadt vorgelegt.1

Einführung

Grundsätzlich möchte ich vorab noch einmal auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität hinweisen, der an dieser Stelle eine große Bedeutung hat. Viele Maßnahmen, die für eine bessere Luftqualität und somit einen besseren Schutz der Bevölkerung vor Gesundheitsschäden, ergriffen werden, scheinen auf den ersten Blick wirtschaftlichen Interessen und dem Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung entgegen zu stehen. Dem ist aber keineswegs so!

Eine Reduktion des Verkehrs muss keinesfalls einen Verlust an Mobilität bedeuten. Dies wird klar, wenn man zwischen dem Ziel (Mobilität) und dem Werkzeug (der Verkehr) unterscheidet. Es ist möglich durch eine gute Durchmischung von Vierteln und ein gutes Angebot im unmittelbaren Wohnumfeld ein hohes Maß an Mobilität zu erreichen, ohne viel Verkehr zu erzeugen. Der Verkehr entspricht dem Input, den wird benötigen, um den Output Mobilität zu erzeugen. Natürlich ist mir bewusst, dass zum Decken mancher Bedürfnisse weitere Entfernungen zurückgelegt werden müssen, die einen motorisierten Verkehr benötigen. Durch eine intelligente Stadtplanung können wir allerdings Zustände wie in Los Angeles oder Perth bereits im Vorfeld verhindern.

Das pauschale Verteufeln des Verkehrs ist ebenso schädlich wie das pauschale Ablehnen von Maßnahmen, die das Verkehrsaufkommen regeln und steuern sollen. Jede Einzelmaßnahme hat ihre Vor- und Nachteile, die in einem Abwägungsprozess gegeneinander aufgewogen werden sollten. Zurzeit sind wie von einem solchen Entscheidungsprozess jedoch meilenweit entfernt, da Populismus und Halbwahrheiten den Status quo glorifizieren und für die Allgemeinheit sinnvolle Anpassungen bereits im Keim ersticken.

Das Verhindern einer offenen Diskussion kostet die Volkswirtschaft und die Bevölkerung mittel- und langfristig viel Geld. Steigende Energiepreise, wachsende Gesundheitskosten und höhere Umweltschäden sind die Folgen, mit denen eine Gesellschaft rechnen muss, die sich vor dieser Diskussion drückt. Auch die lokale Wirtschaft, das Handwerk und die Autofahrer profitieren von einer gesunden, ökologisch intakten und dennoch verkehrlich nicht ausgebremsten Stadt. Die Wirkungszusammenhänge sind komplex und kompliziert. Man muss ab und zu über seinen eigenen Schatten und seine eigenen Egoismen springen, um eine für die Stadt optimale Entwicklung einzuschlagen.

Der technologische Fortschritt hat in den letzten Jahrzehnten bereits eine große Verbesserung der Luftreinheit ermöglicht. Langfristig sind die technischen Entwicklungen jedoch begrenzt und werden je nach Komplexität und Wirkungsumfang immer teurer, aufwendiger und ineffizienter. Auch nehmen die Zielkonflikte zu. Durch die Einführung von Oxidationskatalysator und katalytisch beschichteten Partikelfiltersystemen für Dieselfahrzeuge nahm die Partikelemission zwar ab, die absoluten NO2-Emissionen stiegen jedoch stark an. Große Innovationssprünge werden im Bereich der Verbrennungsmotoren nur noch im begrenzten Umfang möglich sein. Durch begleitende Maßnahmen ist es allerdings möglich, den technischen Fortschritt zu begleiten und den positiven Effekt zu verstärken. Neben der Fahrzeugoptimierung spielt also die Optimierung des Gesamtsystems Verkehr eine große Rolle. Dabei sind die gegenseitigen Wechselwirkungen und vor allem die dynamischen Effekte (z.B. Grüne Welle -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit -> bei konstantem Reisezeitbudget Ausweitung der Fahrleistung -> steigende Gesamtsumme der Fahrzeugemissionen) zu beachten.

Ich würde Sie daher bitten, unvoreingenommen die einzelnen Maßnahmen zu durchdenken und selber zu einem Maßnahmenbündel zu kommen, das in ihren Augen sinnvoll erscheint. Ich möchte dabei gerne helfen.

Maßnahmenbeurteilung

Um die einzelnen Maßnahmen beurteilen zu können, werden diese nach Kosten, zeitlicher Dauer und Auswirkungen auf CO2, NO2 bzw. NOx und Partikel eingestuft. Wichtig ist, dass Kommunen nicht nur im Bereich der Luftschadstoffe handeln müssen, sondern auch Maßnahmenpläne gegen Lärm und für eine höhere Verkehrssicherheit aufstellen. Einige Maßnahmen sind geeignet, alle drei Felder abzudecken. Fahrzeug- und motortechnische Maßnahmen sind in den meisten Fällen nur auf die Schadstoffbelastung bezogen.

Die Kosten werden in drei Kostendimensionen (geringe, mittlere, hohe Kosten) angegeben. Als „Kosten“ werden dabei die Kosten der Kommune, der Wirtschaft, der Verkehrsteilnehmer und der Gesellschaft insgesamt verstanden. Durch die unterschiedliche Kostenbelastung kann die Akzeptanz bei den verschiedenen Gruppen unterschiedlich sein. Eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung dürfte für Maßnahmen vorhanden sein, die beispielsweise die Kommune belasten. Kosten für die Verkehrsteilnehmer dürften im Allgemeinen größere Widerstände hervorrufen.

Der zeitliche Wirkungshorizont der Maßnahmen wurde ebenfalls in kurz, mittel und lang eingestuft. Die Zeitspanne umfasst den Zeitraum, der vom Beschluss bis zum mehrheitlichen Eintreten der Maßnahmeneffekte vergeht.

Die Maßnahmenwirkung auf die drei Bereiche CO2-Emissionen, Stickoxid-Emissionen und Partikel-Emissionen kann nur schwer abgeschätzt werden. Die Einschätzung gibt an, ob eine Maßnahme bei einer typisch, mittleren, ernst gemeinten Umsetzung einen geringen, mittleren oder hohen Reduktionseffekt haben kann. Wird für eine Maßnahme kein Reduktionseffekt erwartet bzw. kann sie sogar dazu führen, dass die Emissionen noch ansteigen, wurde dies vermerkt. Ein „hoher Reduktionseffekt“ ist dabei definiert als die Wirkung, die das gesetzlich geltende bzw. zum Klimaschutz geforderte Reduktionsziel im allgemeinen Fall erreicht. Ein „geringer Reduktionseffekt“ wird dabei definiert als Effekt, der im üblichen Rauschen der Immissionsgrenzwerte nicht mehr nachweisbar ist, der also keine oder nur geringe Emissionsreduktionen (von wenigen Prozentpunkten) liefert. Ein mittlerer Reduktionseffekt wird dabei definiert als ein Effekt, der zwischen den beiden anderen Werten liegt: Er ist nachweisbar und spürbar, reicht aber insgesamt auch in der Kombination mit einer Reihe anderer ähnlich großer Effekte nicht aus, um die Verkehrsemissionen spürbar zu senken.2

Folgende Maßnahmen auf kommunaler Ebene wurden ohne Anspruch auf Vollständigkeit näher betrachtet. In den Luftreinhalteplänen sollte diese Auswahl um konkrete ortsspezifische Maßnahmen ergänzt werden. Die einzelnen Maßnahmen und Kategorien werden im weiteren Verlauf dieses Artikels näher beleuchtet.

Die Maßnahmen3 sind in folgende Kategorien eingeordnet (Hinweis: Die Tabelle mit den Einzelmaßnahmen lässt sich nach links bzw. rechts scrollen):

1. Verbesserung der Raumordnung
2. Verbesserungen für nichtmotorisierte Verkehrsträger
3. Verbesserung des ÖV [öffentlicher Verkehr]
4. Minderung der Emissionen im ÖV
5. Bessere Organisation des Verkehrsflusses
6. De-attraktivierung MIV [motorisierter Individualverkehr]
7. Zufahrtsbeschränkungen
8. Straßenunterhaltung
9. Verringerung der spezifischen Fahrzeugemissionen
10. Maßnahmen zum Management, zur Vorbildwirkung und zur Öffentlichkeitsarbeit usw.

Verbesserung der Raumordnung (Kosten: hoch, Dauer: lang, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)

Emissionen können am effektivsten dadurch vermieden werden, wenn der sie emittierende Verkehr verringert wird. Dies sollte unter der Ägide geschehen, dass der gleiche Mobilitätsgrad mit weniger Verkehr sichergestellt wird. Eine wichtige Maßnahme ist die bessere Nutzungsdurchmischung in den Quartieren und Vierteln (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch). Bei jeder raumwirksamen Entscheidung in der kommunalen Planung sollten die Wechselwirkungen auf die Verkehrsströme bedacht werden. Wichtig ist auch die (Nach-) Verdichtung und die Nahbereichsattraktivierung (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel). Das Schließen von Baulücken schwächt bzw. stoppt die Ausbreitung einer Stadt in die Fläche. Durch zusätzliche Gewerbe- und Neubaugebiete am Stadtrand entsteht zusätzlicher Verkehr von außerhalb in den Stadtkern. Eine Stadtentwicklung entlang bestehender ÖPNV-Achsen und die Bebauung von brachliegendem Gelände und verlassenen Industriegebieten senkt den Flächenbedarf einer Stadt und stärkt die Stadtkerne.

Wichtig für das gesamte Stadtgebiet sind dezentrale Einkaufs-, Arzt-, Behörden-, Schulsysteme, usw. (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel). Durch kurze Wege zum Einkaufen und zur Stadt steigt auf der einen Seite die Gesundheit der Bevölkerung durch mehr Bewegung, auf der anderen Seite kann man die Güter und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs durch kurze Wege abdecken. Durch die Planung von Nahversorgungszentren in den jeweiligen Stadtteilen und dem Bewahren von Dorfläden können Kommunen ein attraktives Angebot in unmittelbarer Wohnumgebung schaffen. Der lokale Einzelhandel in der Innenstadt wird entgegen mancher Befürchtungen nicht geschwächt, da Spezialangebote sowie ein spezielles Einkaufserlebnis in den Nahversorgungszentren nicht vorhanden sein sollten.

Im medizinischen Bereich können Ärztehäuser mit Apotheke und einer guten ÖPNV-Anbindung diese Zentrenaufgaben übernehmen. Die Verwaltung kann durch Ortsämter und Online-Anträgen Wege zu Bürgerzentren oder das Rathaus verringern. Es ist aus verkehrlicher Sicht zudem zu empfehlen, dass Schulen nah an den Wohngebieten entstehen und nicht zu größeren Einheiten mit Schulbus-Taktverkehr (sog. Schulzentren) zusammengefasst werden.

Durch einen Abbau von Steuervorteilen für Vielfahrer, eine Grundsteuerreform, usw. (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch) wird ein Anreiz zu kompaktem Wohnen und einer Verringerung des Weges Wohnen – Arbeit – Wohnen gegeben. Durch die Pendlerpauschale werden große Fahrentfernungen gefördert und wohnortnahes Arbeiten deattraktiviert. Natürlich verstehe ich die Bedeutung der Pendlerpauschale für viele Menschen. Das System ist aus verkehrlicher Sicht jedoch grundfalsch. Durch geringere Grundstückskosten und Grundsteuern auf dem Land generieren viele Dorfbewohner im Vergleich zu Stadtbewohnern mit höheren Mieten einen Zusatznutzen, den sie theoretisch durch höhere Fahrtkosten wieder gegen null oder ins Negative annähern. Durch die Pendlerpauschale wird dieser Effekt verhindert oder marginalisiert. Hinzu kommt, dass Pendler durch ihre höhere Fahrleistung Straßeninfrastruktur auch stärker nutzen als wohnortnahe Arbeitnehmer. Dieses Ungleichgewicht sollte durch entsprechende steuerliche Reformen angepasst werden.

Verbesserungen für nichtmotorisierte Verkehrsträger (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)

Der nichtmotorisierte Verkehr emittiert nur in sehr geringem Umfang Kohlenstoffdioxid, Stickstoffdioxid oder Partikel. Er ist daher grundsätzlich zu fördern. Der Förderung des Radverkehrs durch einen Ausbau als Netz und System (inkl. Verleih) (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) kommt eine hohe Bedeutung bei. Hierzu gehört die Entwicklung eines geschlossenen und leistungsfähigen Radwegenetzes in sehr guter Qualität, die Förderung von Bikesharing, ein zur Verfügung stellen von Abstellmöglichkeiten in ausreichender Anzahl und Qualität und eine bessere Verknüpfung des Radverkehrs mit anderen Verkehrsträgern. Ebenfalls wichtig ist die Attraktivierung von Lichtsignalanlagen für Radfahrer und Fußgänger (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering). In Fahrradstädten wie Kopenhagen gibt es eine spezielle grüne Welle für den Radverkehr. Wartezeiten an LSA von bis zu 120 Sekunden für Fußgänger sollten vermieden werden.

Die Verkehrssicherheit und das allgemeine Sicherheitsgefühl können durch ein Sicherheitsprogramm für Fußgänger und Radfahrer gesteigert werden (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering). Dadurch wächst auch das Verständnis füreinander.

Durch die Schaffung von Fußgängerzonen/Fußgängerbereichen (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering) und die Steigerung der allgemeinen Aufenthaltsqualität in den Straßen (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering) wird vor allem der Fußverkehr stark gefördert. Entsprechende Maßnahmen erhöhen die Verweildauer und sorgen für ein spezielles urbanes Flair.

Verbesserung des Öffentlichen Verkehrs (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel)

Eine konsequente Förderung und Attraktivierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) kann Verkehr verlagern. Die Nachfrage steigt und fällt mit der Angebotsqualität. Ein guter ÖPNV wie beispielsweise in Zürich, München oder Dresden hat einen positiven Einfluss auf die Emissionen. Problematisch ist jedoch in diesem Bereich, dass die Ankündigung der ÖPNV-Förderung oft fällt, diese allerdings aus Finanzgründen meistens nur halbherzig ausfällt. Die Attraktivierung des Nahverkehrs sollte zudem mit flankierenden Maßnahmen den motorisierten Individualverkehr deattraktivieren (push & pull).

Der Ausbau des ÖPNV mit der Einführung neuer Linien, neuer Fahrzeuge und einer Ausweitung der Kapazität (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) ist ein wichtiger Baustein im Kampf gegen Luftverschmutzung. Im Verkehr ist die Angebots-Nachfrage-Relation umgedreht. Erst durch ein passendes Angebot kann eine Nachfrage entstehen. Ohne Haltestelle in der Nähe oder ein Bus, der mit annehmbaren Fahrzeiten fährt, kann keine Nachfrage nach ÖPNV entstehen. Im Verkehr muss stets in Vorleistung gegangen werden.

Eine ÖPNV-gerechte Neuansiedlungspolitik entlang der ÖV-Achsen (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) nutzt bereits bestehende Linien als Anbindung und erzeugt eine zusätzliche Nachfrage. Ein zusätzlicher Ausbaubedarf wird somit vermieden. Im größeren Maßstab sind Entwicklungskorridore entlang von S-Bahn- und Stadtbahntrassen denkbar.

Carsharing an Mobil-Punkten/im öffentlichen Raum (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering) und die Einführung von Mindeststandards (Angebot, Finanzierung, Preise) (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, ggf. erhöhend, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering) sind zwei weitere wichtige Bausteine in der ÖPNV-Förderung.

Minderung der Emissionen im Öffentlichen Verkehr (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel)

Nicht nur der motorisierte Individualverkehr, sondern auch der Öffentliche Verkehr hat Effizienzpotenziale, die durch technische Lösungen gehoben werden können. Das Ersetzen von Busverkehr durch eine Straßenbahn (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel), das Ersetzen von Diesel-Busse durch O-Busse (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) und der Einsatz von Enhanced Environmentally Friendly Vehicle (EEV) (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel), kann auf Fahrzeugseite eine Optimierung erfolgen. EEV – Enhanced Environmentally Friendly Vehicle – ist der derzeit anspruchsvollste Abgasstandard in Europa. Die Grenzwerte der eingesetzten Diesel- und Gasmotoren liegen noch über denen der Euro-V-Norm. EEV-Busse stoßen beispielsweise bis zu einem Drittel weniger Partikel aus, ohne mehr zu verbrauchen. Möglich machen dies in den meisten Fällen serienmäßig eingebaute geschlossene Filtertechniken, die Dieselruß und Stickoxide zurückhalten.

Infrastrukturseitig können die Emissionen durch eine konsequente ÖV-Priorisierung, deren Anforderung es sein muss den MIV gleichzeitig stetiger zu machen, gesenkt werden (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel).

Bessere Organisation des Verkehrsflusses (stetiger, nicht schneller im MIV) (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering)

Eingriffe in den Pkw- und Lkw-Verkehr sind meistens umstritten und werden oft kontrovers diskutiert. Gegen eine Reorganisation des Pkw-Verkehrs stellt sich in den meisten Fällen der ADAC und ein Teil der Bevölkerung, eine Veränderung im Schwerlastverkehr wird häufig von der Wirtschaft und den IHK und HWK negativ aufgefasst.

Bei einer Verstetigung des Verkehrs geht es einfach gesagt darum, den Verkehr besser fließen zu lassen. Die Kunst ist es allerdings, den Verkehr zu verstetigen, aber gleichzeitig nicht schneller zu machen. Durch eine Beschleunigung des Verkehrs steigt unter Berücksichtigung des konstanten Reisezeitbudgets die Fahrleistung. Der ganze technische Fortschritt im Verkehrswesen wie die Erfindung des Fahrrads, des Autos und der Öffentlichen Verkehrsmittel hat nicht dazu geführt, dass die Menschen mehr Ziele aufsuchen. Was sich vergrößert hat, ist die Entfernung, die die Menschen zurücklegen. Ob dies positiv zu bewerten ist, muss kritisch hinterfragt werden.

Emissionstechnisch ist es sinnvoll, den Verkehr zu verstetigen, da dadurch die Anzahl der Halte- und Anfahrvorgänge reduziert wird. Dies kann durch mehrere Maßnahmen erfolgen.

Durch Pförtnerampeln (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) wird versucht, durch Festlegen eines maximalen Zuflusses einen Engpassabschnitt zu entlasten. Dies geht in der Regel einher mit Staus vor den Pförtnerampeln. Das Ziel ist hier, die Verkehrsstärke im Engpass nicht über seine Kapazität steigen zu lassen, da ein Stau an dieser Stelle noch nachteiliger wäre als vor der Pförtnerampel. Im Sinne einer intelligenten Verkehrssteuerung ist es also oft hilfreich, nur so viel Fahrzeuge in den Engpass hineinzulassen, dass dieser staufrei mit maximaler Leistung funktionieren kann. Zwar kann es dann an den Pförtnerampeln zu Rückstauungen kommen, insgesamt ist das Straßennetz mit einer solchen Steuerung aber leistungsfähiger und die durchschnittliche Wartezeit für alle Verkehrsteilnehmer ist geringer.

Zusätzlich können Pförtnerschaltungen dazu verwendet werden, um z. B. gemeinsam von Straßenbahn und Autoverkehr genutzte Straßenabschnitte staufrei zu halten. Auch können Staueffekte aus sensiblen Bereichen (z. B. Wohngebiete) in weniger sensible Bereiche (z. B. Gewerbegebiete) verlagert werden, um Lärm- und Schadstoffbelastungen der Anwohner zu reduzieren. Solche Zuflussregelungsanlagen können helfen, kostspielige oder umfeldunverträgliche Straßenausbauten zu vermeiden.

Pförtnerampeln werden auch eingesetzt, um insbesondere mit Blick auf die Lärmemission den Kfz-Verkehr in Wohngebieten zeitlich zu konzentrieren. Ihre Notwendigkeit ist schlechter Verkehrsanbindung überwiegend durch fehlende Anschlussstellen geschuldet. (Wikipedia)

In der öffentlichen Wahrnehmung sind Pförtnerampeln hinter der Umweltzone die Maßnahme, die starke Widerstände hervorruft.

Im Innenstadtbereich kann durch ein Gebührensystem (Citymaut) oder spezielle Straßengestaltung der Verkehr verringert werden, der dadurch automatisch verstetigt wird (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel).

Im Bereich des Güterverkehrs gibt es drei Möglichkeiten, die sich in Schwere und Ganzheitlichkeit unterscheiden:

Die Einrichtung eines Lkw-Leitsystems (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, ggf. erhöhend, NOx bzw. NO2: gering, ggf. erhöhend, Partikel: gering, ggf. erhöhend) steuert den Lkw-Verkehr in der Stadt effektiver. Lkw-Fahrten werden auf bestimmten Strecken gebündelt und verirren sich nicht mehr in Wohngebiete. Stärker in den Verkehr greifen ein straßenbezogenes Lkw-Fahrverbot (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, ggf. erhöhend, NOx bzw. NO2: gering, ggf. erhöhend, Partikel: gering, ggf. erhöhend) oder gar ein Lkw-Durchfahrtsverbot > 3,5t im gesamten Stadtgebiet mit Ausnahmeregelungen für den Lieferverkehr (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, ggf. erhöhend, NOx bzw. NO2: gering, ggf. erhöhend, Partikel: gering, ggf. erhöhend) ein. Die Einhaltung entsprechender Durchfahrtsverbote muss von der Polizei durch Kontrollen überprüft werden.

Bei allen Maßnahmen kann es durch Umwege und eine Ausweitung der Fahrleistung zu mehr Emissionen kommen, die aber lokal verlagert sind.

Deattraktivierung MIV (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)

Die Deattraktivierung des motorisierten Individualverkehrs, hauptsächlich des Pkw-Verkehrs, trifft ebenfalls auf größere Widerstände in der Bevölkerung. Grundsätzlich muss man zwischen der Deattraktivierung des fließenden Verkehrs (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) durch Verkehrsberuhigung und Tempo-30-Zonen und der Deattraktivierung des ruhenden Verkehrs (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering) durch Parkraumbewirtschaftung und Rückbau von Parkplätzen unterscheiden.

Preisliche Signale haben mit die größte Wirkung. Durch den Versuch, Kostenwahrheit im Verkehr herzustellen, wird die subjektive Preisverzerrung der Autofahrt mit der objektiv errechneten ÖPNV-Fahrt entzerrt.

Denkbar wären vier verschiedene Mautmodelle:

• Maut für die Zufahrt in eine Zone (Kordon) (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel)
• Maut tageszeitabhängig für die Zufahrt in eine Zone (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering)
• Maut für die Zufahrt abhängig nach Euro-Norm (Kosten: mittel, Dauer:mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)
• Maut fahrleistungsabhängig überall nach Euro-Norm (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)

Zufahrtsbeschränkungen (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)

Die wohl bekannteste Maßnahme, die eine Kommune im Rahmen ihrer Luftreinhalteplanung anwenden kann, ist die Umweltzone grün (bzw. ggf. rot/gelb) (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: kaum, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering). Heutige Umweltzonen kämpfen allerdings mit einigen Problemen wie mangelnde Kontrolle und zu vieler Ausnahmegenehmigungen. Es ist zu empfehlen, vorab kein leistungsfähiges Umfahrungsnetz aufzubauen. Stattdessen sollten ÖPNV-Alternativen angeboten werden.

Heutige Umweltzonen lassen sich durch diverse Maßnahmen erweitern. So wäre eine blaue Umweltzone (Einfahrt nur mit Euro 5/Euro 6) denkbar (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch). Die massivste Zufahrtsbeschränkung wäre ein Einfahrtverbot für Dieselfahrzeuge in den (Innen-)Stadtbereich (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch).

Straßenunterhaltung (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: keine, NOx bzw. NO2: keine, Partikel: hoch)

Straßen in schlechten Zustand und von Schlaglöchern durchsetzt haben einen erhöhten Abrieb. Asphaltschäden sorgen für einen verstärkten Reifenabrieb und verstärken somit die Feinstaubwerte. Durch emissionssenkende Straßenoberflächen (Bau, guter Unterhalt) können die Abriebwerte verbessert werden (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: keine, NOx bzw. NO2: keine, Partikel: hoch). Die Nassreinigung von Straßen ist ebenso eine günstige Möglichkeit, deren Effekt aber leider auch nur gering ist (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: keine, NOx bzw. NO2: keine, Partikel: keine, ggf. erhöhend). Unter dem Gesichtspunkt, dass kleinere Partikel systematisch für den Menschen gefährlicher sind postuliert der Experte Heyder, dass eine angenommene oder klassische Kehrmaschine, die nur Partikel im mittleren und oberen Bereich tauglich reduziert, zwar durchaus geeignet wäre die Einhaltung der Grenzwerte zu gewährleisten, für die Gesundheit aber dennoch keinen besonderen Effekt entfalten würde. Ebenfalls möglich, aber leider ebenso ineffektiv, ist die Entstaubung der Tunnelabluft von Tunnelstrecken (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: keine, NOx bzw. NO2: keine, Partikel: gering).

Maßnahmen zur Verringerung der spezifischen Fahrzeugemissionen (Kosten: hoch, Dauer: lang, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)

Im Verkehr spielt die Fahrzeug- und Motorentechnik natürlich auch eine gewichtige Rolle. Eine vollständige Lösung unserer Probleme mit Lärm, Luftschadstoffen und Unfällen durch Technik wäre wünschenswert, ist aber leider utopisch.

In den vergangenen Jahren wurden durch Partikelfiltersysteme und Abgasnachbehandlung große Fortschritte im Bereich der PM10-Emission gemacht. Leider ist das Problem mit kleineren Partikeln wie PM2,5 oder das NOx-Problem noch ungelöst.

Eine Mischung aus Technologie und Anpassung unserer Strukturen wäre das Rightsizing, also die Verwendung effizienterer und kleinerer Motoren (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel). Für die hauptsächliche Verwendung der Fahrzeuge im Stadtbereich sind die meisten Motoren heutzutage überdimensioniert. Im Stadtverkehr ist eine Motorleistung von 67 KW ausreichend, für Autobahnfahrten sollten bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h 96 KW ausreichend sein. In Kombination mit Leichtbau und “Downsizing” (Kosten: mittel, Dauer: lang, Wirkung auf CO2: sehr hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch) ließen sich viele Schadstoffprobleme minimieren. In den letzten Jahren haben wir zwar bei der Nachbehandlung von Abgasen und durch eine gesteigerte Motoreffizienz eine bessere Gesamteffizienz des Fahrzeuges erreicht, dieser Effekt wurde aber durch den Trend hin zu größeren, schwereren und stärker motorisierten Fahrzeugen konterkariert.

Hybrid- und Elektrofahrzeuge stoßen lokal weder CO2 noch andere Luftschadstoffe aus (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch). Sie sind daher für den Stadtverkehr sehr geeignet. Zu beachten ist jedoch, dass keine Emissionen in die vor- bzw. nachgelagerten Prozesse verlagert werden. Das Verstromen von Braunkohle für Elektrofahrzeuge ist emissionstechnisch sogar kontraproduktiv und emittiert mehr CO2 als das Verbrennen von ölbasierten Kraftstoffen in Fahrzeugen (siehe auch: Elektroautos können den CO2-Ausstoß erhöhen | [Nachtrag] Wie viel CO2 emittieren Elektroautos wirklich?). Für die Luftreinheit in der Stadt sind sie bei gleichzeitiger Verringerung des Schwerlastverkehrs (weniger Feinstaub durch Aufwirbeln von Rußpartikeln) empfehlenswert.

Der Einsatz alternativer Kraftstoffe (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) ist bei gewissen Rahmenbedingungen durchaus sinnvoll (siehe auch: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?). Sogenannte BtL-Kraftstoffe (Biomass to Liquid, deutsch: Biomasseverflüssigung) haben den Vorteil, dass theoretisch jede verfügbare pflanzliche Biomasse verwendet werden kann, wie beispielsweise Pflanzenabfälle, Laub, Restholz und andere, bisher ungenutzte Biomasse.

Die Umweltauswirkungen der Herstellung von BtL-Treibstoff hängen vor allem von der Art der eingesetzten Biomasse ab. Wie bei anderen Biotreibstoffen auch führt die Verwendung von Abfällen oder Waldholz zu eher geringeren Umweltbelastungen. Bei Verwendung von Energiepflanzen sind die Umweltbelastungen hingegen höher und die Treibhausgaseinsparungen geringer. Ein weiteres wichtiges Kriterium ist der Umwandlungsgrad, der auch davon abhängt, ob im Verfahren noch Strom und Wärme produziert werden. Es besteht also ein Zielkonflikt zwischen hohen Treibstofferträgen pro Fläche auf der einen Seite und möglichst geringen Umweltbelastungen auf der anderen Seite. Etwa 5 bis 10 Kilogramm Holz sind notwendig, um 1 kg BtL zu produzieren. Ersten optimistischen Schätzungen zufolge soll sich auf einem Hektar Ackerland so viel Biomasse anbauen lassen, dass daraus jährlich ca. 4000 Liter BtL-Kraftstoff hergestellt werden können. Neuere Berechnungen in einem europäischen Forschungsprojekt ergaben maximal 2300 kg BtL-Kraftstoff pro Hektar bei der Nutzung von Kurzumtriebsholz. Die Umwandlungsgrade und Flächenerträge schwanken dabei je nach Verfahren und Art der Biomasse. (Wikipedia)

Die Abgasnachbehandlung (mindestens Euro 5/ Euro 6) (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch) und die Verwendung (Gesamt-) Energiesparender Assistenzsysteme (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering) sind zwei weitere fahrzeugtechnische Maßnahmen zur Verringerung der Fahrzeugemissionen.

Maßnahmen zum Management, zur Vorbildwirkung und zur Öffentlichkeitsarbeit usw. (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel)

Tue nicht nur Gutes, sondern rede auch darüber! Die Öffentlichkeitsarbeit und Information (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: gering) ist bei Maßnahmen zur Reduktion der Luftschadstoffe ein wichtiges Mittel im kommunalen Baukasten. Nur durch eine gute Kommunikation kann das Problembewusstsein gestärkt und die Akzeptanz für Maßnahmen geschaffen werden. Eine eher symbolische Handlung ist beispielsweise die Umrüstung der Fahrzeugflotte der Stadt auf besonders emissionsarme Fahrzeuge (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch). Durch die Vorbildfunktion können allerdings andere Akteure ebenfalls zum Handeln animiert werden.

Im Gewerbebereich kann ein betriebliches Mobilitätsmanagement (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering) ein Umdenken in den Chefetagen erzeugt werden. Durch die veränderte Unternehmenskultur kann langfristig auch eine Veränderung bei den Mitarbeitern eintreten, die diese in ihr Privatleben weitertragen. So kann die Mitarbeitermobilität beispielsweise durch die Förderung von Mitfahrgemeinschaften, Pendlerbörse, Carsharing usw. (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) verbessert werden.

Der Handel und das produzierende Gewerbe kann durch ein gewerbliches (Logistik-) Management, GVZ usw. (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering) in die Aktionspläne mit einbezogen werden.

Abschließende Worte

Ich hoffe, dass diese Auflistung einen Einblick in die verschiedenen Möglichkeiten einer Kommune im Bereich der Handlungsmöglichkeiten kommunaler Luftreinhaltung im Verkehrsbereich gegeben hat.

Vergessen werden sollte jedoch nicht:

Auf kommunaler Ebene sind zwar eine Reihe von Maßnahmen umsetzbar; diese Maßnahmen werden aber zumeist nur dann richtig wirksam, wenn sie durch übergeordnete Rahmengesetze, durch juristische Begleitung, durch die Unterstützung der Länder, durch eine engagierte Umsetzung usw. in einem konsistenten Gesamtumfeld realisiert werden.

Becker et al., S. 91

Es sollte klar geworden sein, dass Städte und Gemeinden eine Vielzahl von Werkzeugen an der Hand haben, um die Luftqualität in den Städten zu verbessern. Aufgrund der unterschiedlichen Wirkungsweisen und vor allem unterschiedlich hohen Kosten, die manchmal von den Bürgern, der Wirtschaft oder der Kommune selbst getragen werden müssen, kommt es heutzutage oftmals zum kleinsten gemeinsamen Nenner. Umweltzonen sind ein gutes Beispiel für diese Entwicklung. Für die kommunalen Haushalte sind diese recht schonend, da ausschließlich Schilder aufgestellt werden und eine mehr oder weniger gute Überwachung sichergestellt werden muss. Der größte Kostenanteil wird auf die Wirtschaft und die Bürger abgewälzt.

Unter der Ägide, die Gesundheit der Einwohner zu schützen und die sinnvollsten Maßnahmen umzusetzen, darf sehr wohl bezweifelt werden, ob die Umweltzone Ultima Ratio sein sollte.

Was können wir tun um die Luftverschmutzung zu reduzieren?

Was löst Luftverschmutzung aus?

Was schadet der Luft?

Warum müssen wir unsere Luft schützen?