Warum sieht die g klasse immer gleich aus

Die Mercedes G-Klasse ist der Geländeklassiker, der fast alle Konkurrenten überlebt hat. Wir haben den Dino mit aktuellem Diesel getestet.

Er schickt sich an, alle zu überleben. Der Mercedes G wird seit nunmehr 35 Jahren gebaut und hat einstige Mitstreiter der klassischen Geländewagenlehre durch viel Durchhaltevermögen und ebenso viel Modellpflege abgeschüttelt. Land Rover Defender? EU6-Norm und EU-Fußgängerschutz machten ihm den Garaus. Nissan Patrol? Zum Watte-SUV für die USA mutiert und nur dort angeboten. Toyota Land Cruiser Station? Wegen EU6 klammheimlich aus Europa verbannt. Der Mercedes G suchte und fand sein Glück zum Überleben in der Flucht nach vorn.

Mercedes hat die G-Klasse kontinuierlich weiterentwickelt

Video: Mercedes G-Klasse (2017)

Der Dino ist zurück!

Nicht Stollenreifen und Seilwinde sorgen bei ihm derzeit für die besten Verkaufszahlen, die er je in 35 Jahren erreichte, sondern 600-PS-Donnermotoren und Luxusausstattung mit Fernseher, aufblasbaren Klimakomfortsitzen und Superbreitreifen im 20-Zoll-Format. Das kann man gut finden oder auch nicht. Schön ist jedoch, dass Mercedes nicht wie andere Hersteller angesichts neuer Zulassungsvorschriften einfach gekniffen hat und sein Urgestein peinlich-heimlich aus dem Programm verschwinden ließ, sondern Geld und Ideen in die Weiterentwicklung gesteckt hat. Beispiel EU-Fußgängerschutz-Richtlinie. Die ist nun gültig, wobei Pessimisten wegen ihr das Ende des G mit seiner Kantenfront prophezeit haben. Aber was macht Mercedes? Die Entwickler bastelten so lange an der Gestaltung eines dickeren und weiter nach unten reichenden Stoßfängers, bis die Richtlinie erfüllt war – ohne entstellende Gesichtschirurgie an Kühlerfront und Motorhaube.

Das Fahrwerk birgt Tücken und schmälert den Komfort

Bei anderen, typischen Nachteilen des G hilft dagegen auch der größte Entwickler-Ehrgeiz wenig. Denn ein Fahrzeug mit zwei schweren Starrachsen fährt und lenkt nun mal so, wie es der G tut: schwerfällig, trampelig und unpräzise. Da darf man sich nichts vormachen – ein G-Modell steuert niemand lässig mit drei Fingern einer Hand, sondern gefälligst korrekt mit beiden Händen am Lenkrad und ungeteilter Aufmerksamkeit. Der Geradeauslauf ist vor allem auf welligen Landstraßen bescheiden, die Lenkung gibt sich wegen der starken Dämpfung zäh, und die möglichen Kurvenreserven sind trotz inzwischen stärkerer Stabilisatoren und ESP-Fangleine niedrig. Der hohe, schwere Aufbau über der vergleichsweise schmalen Spur bringt die Fuhre bei wilden Lenkmanövern mächtig aus dem Tritt, weshalb das ESP vorsichtshalber schon bei mildem Kurventempo das Gas wegnimmt und notfalls einzelne Räder abzubremsen beginnt.Damit verhindern die Techniker die Neigung zum seitlichen Überschlag, aber auch jede Freude an flotter Fahrweise. Doch für launige Drifts ist der G ohnehin nie gedacht gewesen. Konsequenterweise lässt Mercedes das volle Abschalten des ESP inzwischen nur noch bei eingelegter Geländeuntersetzung zu. Damit geht man Gefahrensituationen bei erhöhtem Tempo zuverlässig aus dem Weg.

Im Gelände zeigt der Mercedes seine wahren Qualitäten

Die beiden Starrachsen sind nicht nur für die mäßige Fahrpräzision verantwortlich, sondern auch für den schwachen Federungskomfort. Ein 90.000-Euro-Auto, das derart herbe über Kanaldeckel rumpelt? Das kann sonst nur ein voll auf Tempo ausgerichteter Sportwagen. Oder eben ein Vollstarrachser wie der Mercedes und seine letzten beiden Brüder im Geiste, der Jeep Wrangler und der Suzuki Jimny. Aber warum verwendet man überhaupt zwei Starrachsen, wenn sie doch derart deutliche Nachteile bei Komfort und Lenkverhalten haben? Die Antwort ist seit Jahrzehnten die gleiche: Weil die Starrachsen Vorteile im Geländebetrieb bringen. Vorteil Nummer 1: gleichbleibende Bodenfreiheit unabhängig von der Beladung; auch wenn die Karosserie unter Last tief eintaucht, bleiben die tiefsten Teile der Starrachse an Ort und Stelle. Vorteil Nummer 2: mehr Robustheit durch massiver gebaute Bestandteile der Radaufhängung und Vermeidung von tragenden Gelenken.

Inzwischen haben die Konstrukteure dazugelernt und wissen meist, welches Bauteil wie dimensioniert sein muss, um auch eine Einzelradaufhängung robust zu machen. Weil das so ist, wird Mercedes in einem Jahr einen neuen Zivil-G mit vorderer Einzelradaufhängung vorstellen, der überdies rund 10 Zentimeter breiter und dank Alu-Karosserie 200 Kilogramm leichter sein wird. Liebhaber des aktuellen Eisen-G mit dem Vollstarrachs-Fahrwerk sollten also nicht mehr allzu lange träumen, sondern bestellen.

Weitere Details zur aktuellen G-Klasse finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Online-Heftarchiv.

Auch in seiner neuesten Ausgabe ist der G ein exzellenter Zug- und Geländewagen, aber trotz seines Basispreises von über 90.000 Euro kein typisches Luxusauto. Denn dazu mangelt es ihm an Komfort. Nicht bei der Ausstattung, aber bei Federung, Lenkung und im Umgang mit den schweren Türen. Er erfordert Kompromissbereitschaft – und Zuneigung.