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Danke Gottfried für den Hinweis auf die gelebte Praxis im Nachbarland.
EASA Regelwerk ist da nicht so eindeutig für die "Auffrischungsschulung" für LAPL (A) / PPL (A).
Während für LAPL (A) ein "Lehrberechtigter" erforderlic ist, darf es für PPL (A) auch ein FI oder Lehrberechtigter für die Klassenberechtigung (CRI ) sein.
Die Landesbehörden haben das dann auf Anfragen hin schriftlich klargestellt. Also auch bei uns darf ein CRI das tun für den LAPL Inhaber.
Tatsächlich bin ich im letzten Jahr an die 100 Stunden geflogen, allerdings überwiegend UL und Segelflug. Bedingt durch einen Umzug hatte ich zeitweilig keine Echo-Maschine mehr im Zugriff.
@M.M dann wäre es gut gewesen, dies zu erwähnen, damit das Geamtbild stimmt...
Warum braucht es zur Beantwortung einer einfachen Frage, wie der aus den Ausgangsbeitrag, ein Gesamtbild?
Alle nennenswerten Fakten waren doch gelistet?
Ich fand die Belehrungen in den ersten Antworten basierend auf Vermutungen und Spekulationen, dass sei nicht das richtige Hobby, fast schon unverschämt.
@Adam, es lass sich leider so, das es ein Anfänger war, der gerade seine Pflichtstunden nach Schein gemacht hat und das in 24 Monaten. Das kann man nicht unkommentiert lassen, ich habe genug low-Time Piloten gesehen, die für sich und andere eine Gefahr darstellen und ich denke, das ich damit nicht allein bin. Und wenn einer in 24 Monaten nur 12 Stunden fliegt, ist das mehr als "nur wenig" und es stellt sich fast automatisch die Frage, ob es das richtige Hobby ist. Zumal man mit so wenig Stunden eher sehr ungebübt ist.
Inhaltlich bin ich ja auch vollkommen deiner Meinung. Wer ingesamt wenig fliegt, ist ungeübt, keine Frage. Einen bitteren Beigeschmack hat hinterlassen, dass jeder sofort Schlussfolgerungen angestellt hat und in den Oberlehrermodus gewechselt ist, anstatt einfach die Frage inhaltlich zu beantworten und im Nebensatz zu fragen:
Du, hör mal: Ist das deine Gesamtflugerfahrung in dem Jahr?
Das hätte ich eleganter gefunden, darauf kann man einen Kommentar zur Flugerfahrung und time-building aufbauen. Wenn ich beim Anhängerverleih frage, ob ich mit meinem Wagen einen Anhänger ziehen DARF, erwarte ich ja auch nicht die Antwort, ich solle mir lieber einen SUV kaufen. Das Beispiel hinkt ein wenig, aber den Eindruck hatte ich bei den Antworten. :)
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ich habe genug low-Time Piloten gesehen, die für sich und andere eine Gefahr darstellen und ich denke, das ich damit nicht allein bin.
Es ist trotzdem kein Grund, alle Low-Timer über einen Kamm zu scheren und in jedem eine Gefahrenquelle zu sehen.
Hallo Adam,
ich gebe zu, dass Dein Wording "Du, hör mal: Ist das deine Gesamtflugerfahrung in dem Jahr?" deutlich diplomatischer ist, als meine Antwort. Und versuche es bei meiner nächsten Reaktion zu berücksichtigen ;-)
Trotzdem habe ich einen Konjunktiv an den Satzanfang gestellt: "... solltest Du in Zukunft auch so hart an der Stundengrenze segeln ...". Ich hab nicht geschrieben, dass hier jemand sofort seine Lizenz abgeben soll.
Gruß, Thomas
"Es ist trotzdem kein Grund, alle Low-Timer über einen Kamm zu scheren und in jedem eine Gefahrenquelle"
So, und jetzt gleich wieder undiplomatisch von mir: nein, natürlich soll man nie Dinge über einen Kamm scheren. Dann darf aber niemand mehr irgendeine Meinung äußern, da Meinungen (fast) immer Verallgemeinerungen beinhalten. Mir sind pointierte und undiplomatische Kommentare lieber, die um 20% daneben liegen, als 100% korrekte und ausgewogene Allgemeinplätze.
Und ich behaupte jetzt einfach mal, dass 80% der LowTimer ein Gefahrenquelle darstellen. Und 20% der HighTimer auch.
Die größte Gefahr, die ich für mich (als Midtimer ;-) sehe ist, dass ich glaube Dinge zu beherrschen, weil ich sie schon so oft gemacht habe. Und daher lass ich mir jedes Jahr für 1h bis 2h von einem FI auf die Finger schauen. Und zwar für beide Muster, die ich fliege. Und diese Awareness, sein Können von Dritten regelmäßig überprüfen zu lassen, fehlt mir bei so einigen Piloten. Und da schau ich insbesondere auf die LowTimer, die zwar 12h- und 90Tage-Regel einhalten, trotzdem aber an ihren Limits (und darüberhinaus) fliegen.
Grüsse, Thomas
@Thomas, genau so. Ich hätte es nicher besser (eher schlechter) formulieren können. Da ich IFR und MEP habe muss ich sowieso jedes Jahr unters "Messer" der Checkflüge, da wird mir jedesmal klar, was ich nicht mehr so richtig kann.
Und da schau ich insbesondere auf die LowTimer, die zwar 12h- und 90Tage-Regel einhalten, trotzdem aber an ihren Limits (und darüberhinaus) fliegen.
Und trotzdem ist es rechtlich einwandfrei. Daher ist es für mich unverständlich, dass solche Leute durch andere "Fliegerfreunde" künstlich unter Druck gesetzt werden, obwohl sie die Anforderungen (die ja nicht aus den Fingern gesogen worden sind) erfüllen. Als wenn der Personenkreis der GA noch mehr ausgedünnt werden müsste und konsequenterweise noch mehr Leute auf die unschöne Idee kommen sollen, die Subvention von öffentlich bezuschussten Flugplätzen in Frage zu stellen.
@Lennardt, alles hat immer zwei Seiten. Das gesetzliche Minimas bezüglich Stundenzahl innerhalb der letzen 24 Monate mit 2 Stunden sehr gering ist, sollte jedem klar sein und ist eher für die Teilnehmer der Luftfahrt gefährlich (Meistens).
Nur mal konstruiert. Ich fliege im April 2016 13 Stunden en block VFR 1-Mot, mache dann vollkommene Pause bis März 2018, fliege sofort los und bin legal unterwegs, mache drei Platzrunden und darf dann auch wieder Paxe mit nehmen. Sorry, da graut es mir bei dieser Vorstellung.
Aber kann man uns Piloten nicht diese Eigenverantwortung zutrauen (der Gesetzgeber bejaht das ja)?
Fühle ich mich unsicher, fliege ich mit einem FI - und nehme schon gar keine Passagiere mit.
@Roland, da gebe ich dir völlig recht. Aber es gibt leider genug, die nicht so selbstkritsch sind. Das sind immer die mit der grö... Klappe....
Piloten sind Sparfüchse. Aus der Praxis keine Verallgemeinerung:
Auffrischungsschulung nach 1 Stunde 3 Minuten
"Die Stunde istaber schon rum!!!"
Nicht von jemanden bei dem mann schon nach einer halben Stunde nicht weiß was man noch machen soll, sondern von jemanden der es dringenst nötig hatte.
... ist das nicht unlogisch?
a) die Auffrischungsschulung soll nicht zur PIC- Zeit des sich auf Stand befindlichen Piloten zählen, aber
b) wenn fehlende Starts/Stunden mit Fluglehrer daneben absolviert werden, dann zählen sie zur PIC- Zeit des "non-current" Pilotörs?
Naja, EU und logische Gesetzgebung erwartet man ja inzwischen nicht mehr ...
Sehe ich genau so. Mir ist weniger Reglementierung und mehr Eigenverantwortung auch viel lieber.
Ich erlebe eigentlich auch nicht, dass Piloten mit Minimumstunden mit einem zu großen Selbstbewußtsein zum Übungsflug kommen. Die Kollegen sind sich ihrer Situation schon bewußt ... spätestens nachher ;-) Aber, Spaß beseite, gibt es denn tatsächlich belastbares Material, dass Piloten, die mit minimalen Stunden zur Verlängerung kommen, überdurchschnittlich oft in Unfälle verwickelt sind?
Ich kenne die Regelung nur von der Westflug in Aachen. Aber da muss jeder, nach mehr als 90 Tagen fliegerischer Abstinenz, wieder die Freigabe vom Fluglehrer bekommen.
Stunden müssen beim LAPL als PIC erbracht werden (beim PPL können bis zu 6 der 12 auch Dual sein), die Starts/Landungen können als PIC oder Dual erbracht werden.
Übrigens: Sitzt der FI rechts, ist er immer PIC, außer er unterschreibt im Flugbuch des links Sitzenden, dass er nicht eingegriffen hat. Das ist aber beim Auffrischungstraining nicht zulässig.
(Disclaimer: Spreche "nur" aus Erfahrung, bin kein FI)
Johannes, die Regularien unterscheiden eben sehr fein zwischen LAPL (A) und PPL (A), während der LAPL eben 12 h PLUS Auffrischungsschulung nachweisen muss, darf der PPL Inhaber diese Auffrischungsschulung innerhalb der 12 h nachweisen. Die Logik in Bezug auf fliegerische Erfahrung erschließt mir zwar auch nicht, ist aber eben so. Ursprünglich war für LAPL nur FI vorgesehen, inzwischen darf es durch gelebte Praxis auch ein CRI sein. Vielleicht nicht logisch aber politisch korrekt. Die Beispiele lassen sich fortsetzen ...
Ich habs aufgegeben den Sinn von Regularien in der Fliegerei zu verstehen, da ist eben sehr vieles von Lobbyisten und Politikern eingefärbt. LAPL imho entbehrlich, gibt nur Fragen über Fragen, beginnt beim Medical.
Ich fliege im April 2016 13 Stunden en block VFR 1-Mot, mache dann vollkommene Pause bis März 2018, fliege sofort los und bin legal unterwegs, mache drei Platzrunden und darf dann auch wieder Paxe mit nehmen.
Wenn der Flieger N-registriert ist und Du eine FAA-Lizenz hast, brauchst Du nicht mal die 13 Stunden. Ein Flight Review alle zwei Jahre ist alles. Und das geht nicht nur mit der 172er, sondern auch mit der King Air so und (noch) auch, wenn Du in Europa fliegst.
Tobias
Wie kann ich denn bei einem Single-Crew Flugzeug Dual-Zeit loggen, ohne als FI oder CRI tätig zu sein?
Wie kann ich denn bei einem Single-Crew Flugzeug Dual-Zeit loggen, ohne als FI oder CRI tätig zu sein?
Z.B. wenn Du die Aufgaben des PIC unter Aufsicht eines FI wahrnimmst, oder wenn die Operation mehr als einen Piloten fordert (z.B. IFR ohne A/P). Ersteres ist PICUS- oder Instruction-time (je nach Unterschrift des FI), letzteres ist SIC-time. PICUS zählt wie PIC, von Instruction und SIC dürfen bei der SEP-Verlängerung bis zu sechs der zwölf Stunden angerechnet werden.
Siehe AMC1 FCL.050.
Tobias
Übrigens: Sitzt der FI rechts, ist er immer PIC
Das ist nicht richtig. Wenn die Person auf dem Sitz des verantwortlichen Piloten alle Voraussetzungen erfüllt, um PIC zu sein (u.a. Lizenz, Rating, Medical), dann ist diese Person PIC. Es gibt Ausnahmen und das ist die erwähnte Auffrischungsschulung oder auch ein Prüfungsflug z.B. zum Erhalt der IFR-Berechtigung, der vor Ablauf der Berechtigung durchgeführt wird. Sollte es Zweifel geben, z.B. eine zusätzliche Auffrischungsschulung über die Mindestanforderung hinaus, dann muss es vor Antritt des Fluges klargestellt werden. Das reine Halten einer FI oder FE Berechtigung macht aber den rechts sitzenden noch nicht automatisch zum PIC.
Michael
Michael, schön die Paragrafen zitiert.
Nur, was sagt die Rechtsprechung dazu wenn es in der beschriebenen Kombination: PIC links und FI rechts, zu einem Flugunfall mit Personen- und Sachschaden kommt ? Zumindest kenne ich ein AG Urteil bei dem man den rechts sitzenden (tödlich verunglückten) PPL-A Pilot zum PIC erklärt hat, weil er die höhere Flugerfahrung hatte als der links neben ihm sitzende (überlebende) PIC mit geringerer Flugerfahrung. In Folge hatte die
Witwe hatte das Erbe ausgeschlagen.
Daher setze ich mich als FI nach hinten damit für ale Betrachtungen (vor oder nach dem Unfall) die Situation klar ist.
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